Cuando se desató la crisis financiera (2008-2009) las tres grandes automotrices estadounidenses: General Motors, Ford y Fiat Chrysler, estaban prácticamente quebradas, pero “sus inversiones en México las salvaron”. Enfrentaban caídas dramáticas en ventas de automóviles y altos niveles de deuda. Hoy, a días de que Donald Trump tome posesión, al menos Ford y Fiat Chrysler anunció la cancelación de una planta y más compañías parecen unirse.

Por Gabriela Jiménez

Ciudad de México, 10 de enero (SinEmbargo/EconomíaHoy).– La cancelación de Ford de su proyecto de inversión de mil 600 millones de dólares para construir una planta armadora en San Luis Potosí fue interpretada como la materialización de una pesadilla latente desde que Donald Trump se postuló como candidato a la presidencia de Estados Unidos, en 2015.

A días de que el Presidente electo tome posesión del cargo, no existe una política comercial oficial, mucho menos una nueva legislación que obligue a las automotrices y grandes trasnacionales a retirar sus inversiones de México, pero Ford fue la primera en congraciarse con el futuro mandatario ante las amenazas de que quienes no sigan esta línea serán sancionados con un impuesto fronterizo del 35 por ciento a cada auto fabricado en territorio mexicano para venderse en Estados Unidos.

Ante la medida tomada por la segunda mayor automotriz de Estados Unidos, el Gobierno mexicano emitió un comunicado en el que lamentó la decisión. Trump se congratuló vía Twitter, y el expresidente Felipe Calderón utilizó la misma vía para asegurar que durante la crisis financiera de 2008-2009, las ‘tres grandes’ automotrices estadounidenses (General Motors, Ford y Chrysler) estaban prácticamente quebradas, pero “sus inversiones en México las salvaron”.

El panista continuó diciendo que la decisión de Ford no sólo daña a México, sino también a consumidores estadounidenses y sus accionistas “porque la empresa perderá competitividad” ¿Qué tan cierta es esta aseveración?

Cuando se desató la crisis financiera, las ‘tres grandes’ enfrentaban caídas dramáticas en ventas de automóviles, y altos niveles de deuda, lo que llevó tanto a GM como a Chrysler a solicitar préstamos de emergencia para lidiar con su falta de liquidez.

En un polémico esfuerzo por evitar pérdidas masivas de empleos y la contaminación a todo el sector manufacturero, los gobiernos de Estados Unidos y Canadá emitieron un rescate financiero sin precedentes para dichas compañías por 85,000 millones de dólares (mdd) para que éstas pudieran reestructurar su deuda a través de la ley de bancarrota. Ford, por su parte, no solicitó la bancarrota gracias a que en 2006 hipotecó todos los activos de la compañía para obtener fondos por 23,600 millones de dólares.

INVERSIONES REDITUABLES

Si bien Ford fue la única en salir del atolladero de la crisis de la década pasada sin pasar por un rescate gubernamental, las cifras de ventas de la compañía indican que los 704,000 automóviles que se producen al año en México, sumados al millón de motores fabricados en nuestro país, han resultado altamente redituables para la automotriz estadounidense.

De acuerdo con sus informes financieros, las ventas globales de Ford pasaron de 4.8 millones de unidades en 2008 a 6.6 millones en 2015, un aumento de 36 por ciento en siete años. En el mismo periodo, sus ganancias en todo el mundo tuvieron un incremento de 18.84 por ciento al pasar de 118,308 millones de dólares en 2009, a 140,600 millones de dólares en 2015.

En América del Norte el crecimiento en ventas es aún mayor. Ford vendió durante 2009 un total de 1.9 millones de unidades en Canadá, Estados Unidos y México, una cifra que se incrementó en 59 por ciento para el año 2015, hasta 3 millones de autos.

“La crisis de 2008-2009 hizo evidente la falta de competitividad de las plantas establecidas en Estados Unidos, eso es un hecho real. Esto viene desde los años setenta, una de las estrategias ante la crisis para poder ser competitivos y reflotarse ante los préstamos que les dio el gobierno de Estados Unidos a las automotrices fue ser más eficientes, con mejores niveles de productividad y una de las estrategias fue incrementar la producción en México de los vehículos compactos para poder exportar a Estados Unidos”, dijo a EconomíaHoy.mx Guillermo Rosales, director general adjunto de la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA).

La de Calderón es “una aseveración política por parte de un político”, aseguró, “no todo es blanco y negro”.

Es justamente la política lo que está detrás de la decisión de Ford de retirar su inversión de San Luis Potosí, señaló a este medio Luis Lozano, socio líder del sector automotriz de PwC México. “Es una decisión política, que puede tener detrás razones de negocio”.

El analista sostiene que la cancelación de la planta podría ser producto de un análisis costo-beneficio en el que Ford concluyó que le convenía más trasladar su producción a Michigan y de esta manera satisfacer la demanda en Estados Unidos. “Nadie va en contra de sus propios intereses”, recalcó.

UNA DECISIÓN POLÍTICA

No obstante, Raymundo Tenorio, director de la carrera de Economía y Finanzas de la Escuela de Negocios EGADE Business School del Tecnológico de Monterrey Campus Santa Fe, aseguró a EconomíaHoy.mx que la medida sí representará costos laborales para la automotriz.

El académico calcula que cada automóvil que Ford produzca en Michigan en vez de México le costará entre 1,000 y 1,200 dólares más. Pero no todo son costos laborales. “No se han dado a conocer los incentivos que ha ofrecido Estados Unidos a la compañía”, y estos “podrían ser fundamentalmente fiscales”.

Para el experto, es indispensable “no pasar por alto que estamos ante negociadores profesionales”, por lo que detrás de lo que Trump deja caer como amenazas a las automotrices, lo que hay son mensajes-carnada para llevar a las transnacionales a la mesa de negociaciones.

Antes de la década de los noventa “la industria automotriz en México era deficitaria, importábamos más de los que exportábamos”, explicó Tenorio.

Incluso antes de que llegara el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), y a petición del sector automotriz estadounidense, el gobierno federal modificó la estructura arancelaria de la industria como forma de revertir el “excesivo proteccionismo mexicano” hacia el sector, dijo el académico.

Esa medida permitió a la industria pasar a ser “autofinanciable” y dio el banderazo de salida a la reconversión del sector. En 1994, con la firma del TLCAN se incluyó a la industria de las autopartes en la estructura de intercambio comercial de aranceles cero.

“Con el TLCAN, México ofreció a las trasnacionales de todos los países como Toyota o Honda, la oportunidad de invertir en un país con preferencias arancelarias para exportar al mercado más grande del mundo, que es Estados Unidos”.

¿BOOM EN PELIGRO?

Ford es la automotriz estadounidense más longeva en México. Inauguró su primera armadora en Hermosillo, Sonora en 1932; en 1983 abrió una fábrica de motores para Land Rover en la capital de Chihuahua; en 1986 estableció el complejo industrial de Cuautitlán Izcalli, Estado de México, en donde se encuentran una planta de ensamblaje y otra de operaciones de exportación.

En 2015, la compañía anunció una inversión de 2,500 millones de dólares, de los cuales 1,300 millones irían para la ampliación de su fábrica de Chihuahua, mientras que 1,200 millones se invertirían en una planta de transmisiones en Irapuato, Guanajuato, la cual, de acuerdo con la Dirección de Desarrollo Económico de dicho municipio, no será cancelada y cuya construcción continúa.

La historia de las inversiones de GM y Chrysler en nuestro país es un tanto más reciente. General Motors instaló su primera armadora en Ramos Arizpe, Coahuila en 1979; en 1992 instauró la planta de Silao, Guanajuato, que en 2008 tuvo una ampliación para la fabricación de transmisiones; en 2008 inauguró su planta en San Luis Potosí.

Chrysler fue la última del trío en llegar a México, con la instalación de su planta de camiones en Saltillo, Coahuila en 1981. En 2011, tras fusionarse con Fiat, construyó la planta de Toluca, en el Estado de México.

Hoy, una docena de empresas automotrices han elegido a México como destino de inversión para construir sus automóviles, entre las que se encuentran las japonesas Nissan, Mazda, Honda y Toyota, la surcoreana Kia, y las alemanas Volkswagen, Audi y BMW. Todas ellas “vinieron a México a reforzar su presencia global para otros mercados”, señaló Tenorio.

Al ser el país con mayor número de tratados de libre comercio en el mundo, México ofrece a las trasnacionales acceso a 45 países para exportar productos con aranceles cero, recuerda Lozano. La cercanía con Estados Unidos, el bajo costo de la mano de obra altamente calificada ?entre 7 y 10 veces más barata que en el resto de países competidores-, una red de proveedores consolidada y una infraestructura de altura mundial son ventajas competitivas que ofrece México para las grandes empresas del sector.

Los gobiernos estatales, por su parte, ofrecen generosos incentivos a las empresas que se comprometen a invertir en el país. El gobierno de San Luis Potosí otorgó a Ford la exención del pago del Impuesto sobre la Nómina al 100 por ciento durante 10 años, la exención del predial al 100 por ciento, la donación del terreno en el que se construiría la planta, así como la construcción de una espuela de ferrocarril, conexión de energía eléctrica y pozos para agua.

No se trata, por lo tanto, de que el gobierno federal y los gobiernos locales estén ofreciendo incentivos bajos. “Ellos están negociando bien, pero Estados Unidos, evidentemente, está negociando mejor”, sentenció Tenorio.

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