Hoy, como al inicio del sexenio, escuchar y ver los discursos y los videos en los que el Presidente Enrique Peña Nieto y el titular de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, hablaban de los trenes que “moverían a México”, es solo una promesa.

La constante en los megaproyectos de esta administración son las irregularidades en el manejo del dinero, la asignación, fallas de las obras, retrasos, sobrecostos… y el Tren Interurbano México-Toluca no es la excepción: a 40 días de que supuestamente iniciará operaciones aún no hay certeza de que así sea ante el retraso de las obras, a ello suma la falta de transparencia en el costo de los trenes y que la obra ha aumentado un 175 por ciento su costo respecto al presupuestado inicialmente.

Ciudad de México, 10 de noviembre (SinEmbargo).- A poco más de un mes de que termine el plazo que el Gobierno federal fijó para la inauguración del Tren Interurbano México-Toluca, la obra no está concluida y las acusaciones de desvío de recursos ya lo acompañan. En medio de todo, es ya un proyecto que superó su precio original por 37 mil 711 millones 786 mil 109 pesos.

De acuerdo con el Presupuesto de Egresos de la Federación de los últimos cinco años, el presupuesto destinado al Tren Interurbano pasó de 21 mil 504 millones 965 mil 473 pesos en 2014 a 59 mil 216 millones 751 mil 582 pesos para 2018, un 175 por ciento más de lo presupuestado e un inicio.

Del Tren Interurbano hay que hablar en futuro porque en los últimos meses del año en que -según Presidencia y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT)- sería inaugurado aún no se inician las pruebas finales, poco se ve de pistas finales y aún hay conflictos en el pago de tierras a pobladores que fueron afectados por la ruta donde correrá.

Este es el único proyecto que sobrevivió a aquel plan de “Mover a México en trenes” que Enrique Peña Nieto presumió tanto por el año 2013, tiempo en el que su administración era muy diferente a la de ahora. Los recortes fueron minando varios megaproyectos -el México-Querétaro, uno de ellos y que fue cancelado por la participación de Grupo Higa-, pero éste que es el más pequeño de los que se plantearon se mantuvo.

La ruta proyectada contempla iniciar en Zinacantepec y luego, de cuatro estaciones, llegar a la estación del Metro Observatorio, en la Ciudad de México. Contrario a uno de los argumentos en los que se han basado para defender la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM) que son los problemas de conectividad, este tren no conectará en ninguno de sus puntos con el Aeropuerto Internacional de Toluca, una de las grandes opciones que podrían aminorar el aforo del aeropuerto actual.

El Grupo Anticorrupción, conformado por cinco senadores del Partido Acción Nacional (PAN) han documentado el proceso de construcción del tren. Mediante solicitudes de información han encontrado contradicciones en los costos de los trenes y han puesto énfasis en que Gerardo Ruiz Esparza, titular de la SCT, tiene que rendir cuentas sobre el aumento presupuestal y sobre cuál será, finalmente, el costo total de la obra y cuándo estará lista.

Ruiz Esparza, por su parte, se limita a compartir en su cuenta de Twitter algunos avances y en sus discursos habla sobre los beneficios de la obra que aún no está lista. Mientras tanto, los mexiquenses en Toluca, que es la quinta zona metropolitana más importante del país, siguen sufriendo de uno de sus mayores problemas: el transporte a la Ciudad de México.

¿CUÁNTO HA COSTADO EL TREN?

El 8 de agosto de 2017, se presentó en la Cámara de Senadores un Punto de Acuerdo en el que se exhortaba a la SCT informar sobre el avance de la construcción del tren interurbano, así como información sobre el impacto que tendrá el cambio de trazo -que se anunció también a mediados de este año- en el costo final y en la fecha de entrega.

También se solicitó información sobre los esquemas de planeación y las medidas que se estuvieran implementando para evitar que lo que sucedió en el Paso Exprés volviera a ocurrir.

El Punto fue turnado a la Tercera Comisión. El grupo de senadores conformado por Marcela Torres Peimbert, Francisco Búrquez Valenzuela, Víctor Hermosillo y Celada, Juan Carlos Romero Hicks y Ernesto Ruffo Appel resalta que ese tren es una de las obras más importantes del Gobierno federal y es una de las que ha sobrevivido a los recortes presupuestales.

El tren tiene una longitud de 58 kilómetros, de los cuales 4.7 kilómetros van bajo un túnel; se tienen contempladas seis estaciones (dos terminales y cuatro intermedias) y 30 trenes de 5 vagones, fabricados por CAF México. El trayecto se piensa que puede durar 39 minutos, con una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora.

Cuando se presentó, se anunció que costaría 21 mil millones de pesos y se quería inaugurar en 2017, de ser eso cierto, tendrían ya 40 días más para poder entregarlo.

Las operaciones de construcción iniciaron en julio de 2014, en lo que sería la Primera Etapa, que va de Zinacantepec a la Marquesa.

Todavía en 2016, Javier izquierdo, Director de Planeación, Evaluación y Seguimientos de Proyectos Ferroviarios de la SCT dijo que para ese año se esperaba tener el 75 por ciento de la obra en general para que en abril de 2017 iniciaran las operaciones de prueba.

Pero en julio de 2017, se anunció la modificación de trazo del Tren, para evitar la tala de mil 300 árboles de la zona del bosque de El Ocotal.

Este cambio de trazo modificó lo que se tenía planeado, que el tren tuviera su recorrido junto a la carretera México-Toluca. Según la SCT, el trazo inicial se había realizado con la finalidad de no invadir la zona urbana del poniente de la Ciudad de México y así, la mayor parte de la construcción estaría sobre terrenos federales y se evitarían las zonas urbanas. De acuerdo con los senadores panistas, esa respuesta hizo evidente que desde un inicio el impacto ambiental no estaba contemplado.

En el Punto de Acuerdo, señalaron que el cambio de trazo dejó como evidencia la mala planeación de la obra, además de que provocará un retraso en la fecha de entrega, porque ya no se está en condiciones de entregar en las fechas que la misma SCT había establecido.

Mientras, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) encontró importes por aclarar que suman mil 102 millones 29 mil 500 pesos tan solo en la revisión de la cuenta pública 2016. Las irregularidades detectadas fueron en la la falta de liberación del derecho de vía, en el proceso de licitación, la rendición de cuentas del proyecto y la calidad de la obra y cobros indebidos.

De acuerdo con las cifras del grupo de senadores, basadas en el Presupuesto de Egresos de la Federación de los últimos cinco años, el presupuesto destinado al Tren Interurbano pasó de 21 mil 504 millones 965 mil 473 pesos a 59 mil 216 millones 751 mil 582 pesos, por lo que el aumento se traduce en 37 mil 711 millones 786 mil 109 pesos extras.

La SCT respondió a estos números y dijo que el aumento en el PEF es “una valuación del proyecto” hecha por la SHCP y que incluye la actualización por tipo de cambio e inflación de todos los conceptos del proyecto, aún de los pagos ya realizados, pero que no significaba “una mayor disponibilidad de recursos”.

OPACIDAD Y PRECIOS QUE NO COINCIDEN 

El grupo de senadores del PAN, mediante una solicitud de información dirigida al Servicio de Administración Tributaria (SAT), pidió copia de los pedimentos de información de los trenes que llegaron por la Aduana de Veracruz para el Tren Interurbano. También el documento en el que se acreditara el precio de cada uno y el monto pagado de impuestos de cada uno en documentos del SAT.

El 20 de febrero de 2017, el SAT encontró tres operaciones de importación realizadas a través de Aduana de Veracruz que coinciden con la fecha en que se había importado la mercancía “con las características de la referida solicitud”. La llegada de los trenes fue una noticia que ocupó espacio en muchos medios de comunicación. Se presumió la llegada del “primer convoy”.

De acuerdo con la información que entregó el SAT, estas fueron las tres operaciones:

1.- Vehículo automotor para vías férreas de fuente externa de electricidad.

Valor en aduana declarado: 5 millones 772 mil 135 pesos

Impuesto al Valor Agregado pagado: 923 mil 589 pesos.

2.- Vehículo automotor para vías férreas de fuente externa de electricidad.

Valor en aduana declarado: 5 millones 772 mil 135 pesos

Impuesto al Valor Agregado pagado: 923 mil 589 pesos.

3.- Vehículo automotor para vías férreas de fuente externa de electricidad.

Valor en aduana declarado: 5 millones 772 mil 135 pesos

Impuesto al Valor Agregado pagado: 923 mil 589 pesos.

En otra solicitud posterior, del 21 de marzo de 2017, se solicitó a la SCT, el costo detallado de cada tren marca CAF, la marca, el modelo y el lugar de fabricación. Y de los que sólo transportarían pasajeros, se pidió cuántos trenes se compraron y de cuántos carros se compone cada tren, así como una copia del contrato.

La Dirección General de Desarrollo Ferroviario y Multimodal contestó que el valor de cada tren era de 107 millones 921 mil 617 pesos, de marca Cercanías Renfe, modelo CIVIA, 2015; exclusivos para transporte de pasajeros.

Se compraron 30 unidades, con cinco carros cada uno. Eso significaría una compra por 3 mil 237 millones 648 mil 510 pesos. En la solicitud se agregó que el valor de la obra, únicamente del material rodante era de 3 mil 834 millones 965 mil 266 pesos.

La empresa CAF ha señalado que se trabaja en un paquete del Tren interurbano con una inversión de 12 mil millones de pesos, que incluye la construcción de la vía, el sistema eléctrico, dos sistemas de señalización y comunicación equipamiento del Centro de Control y manejo del taller y la construcción de 30 trenes. Estima que para 2017 ya estarían listos los 30 trenes.

Enrique Peña Nieto y Ruiz Esparza, el “mover a México” quedó en promesas. Foto: Simón Sánchez, Cuartoscuro

Ante la discrepancia de las dos cifras, los senadores del grupo pidieron al Senador Ernesto Cordero Arroyo, Presidente de la Mesa Directiva del Senado un Punto de Acuerdo en el que se exhortara a los titulares del SAT, de la SHCP y de la SCT explicar lo que podría ser “un posible fraude fiscal, contrabando y violación a la Ley Aduanera vigente en la importación de los trenes”.

Explicaron en el Punto la respuesta de las dos solicitudes: una que explica que “un vehículo automotor para vías férreas de fuente externa de electricidad” con un valor de 6 millones 695 mil 724 pesos por cada uno, el otro dato, el de la SCT, que habla de un precio de 107 millones 921 mil 617 pesos. Y además, según CAF, el valor de cada tren es de 110 millones de dólares, es decir, 2 mil 090 millones de pesos.

“Estas tres cifras, tan distintas una de la otra y teniendo como base los antecedentes de corrupción de esta administración permiten hacer razonamientos, en donde al parecer el costo de cada uno de los trenes (ya sea que incluya uno solo o cinco carros), es, al parecer, un secreto de estado, aún para el pago de los impuestos de importación correspondientes y de inicio da cuenta de un posible contrabando o de una enrome defraudación al fisco, al declarar en la importación de las unidades un valor muy por debajo al costo real de cada unidad importada”, señala el Punto de Acuerdo.

Agregaron que la empresa CAF, que se dedica a vender los trenes, tuvo un crecimiento exponencial en el país y tiene presencia en cada una de las etapas del proyecto. Además, también participó en la construcción de la Línea 12 del Metro.

“Con el cambio de trazo […] se evidencia la inexistencia de planeación en las obras mexicanas, en donde obra con obra este sexenio ha venido incrementando su costo, el cual al final de día, significaría más impuestos para los ciudadanos”, se agrega en el documento, en el que también se exhorta a que se realice una investigación a CAF, que se entregue al Senado un informe detallado sobre los aumentos presupuestales y las razones y que se diga por qué se cambió la ruta.

Hasta el momento, en el Portal de Obligaciones de Transparencia (POT), se encuentran 22 contratos con un monto total de 23 mil 574 millones 914 mil 179 pesos.

Son los únicos a los que se puede tener acceso de manera directa, ya que en la página del Tren Interurbano, administrada por la SCT, en el apartado en el que desglosa los contratos por cada una de las Etapas, no es posible encontrar archivos.