OHL México –ahora Aleatica– es “perversa”, en la opinión del abogado Paulo Díez Gargari, quien ha denunciado a la compañía por actos de corrupción. Hablar de OHL no sólo es hablar de “bandidos” apadrinados por una dinastía de priistas en el Estado de México, sino también de un sistema de pago de sobornos que permite, inclusive, generar rendimientos por encima de la inflación, cada año, dice.
En el proyecto del Circuito Exterior Mexiquense, por ejemplo, OHL reconoce una inversión base de 24 mil 836 millones de pesos. De ese dinero –que sepamos, explicó Díez Gargari a SinEmbargo– al menos 891 millones constituyen pagos por sobornos en México y en el extranjero, que han sido registrados como parte del capital de riesgo de la empresa. Esto quiere decir que, por los próximos 33 años (cuando concluya la concesión), los mexiquenses seguirán pagando los platos rotos, en lugar de abonar a los fondos del erario público, que podrían destinarse a más inversión en infraestructura.
Para el litigante, cuando hay un vínculo entre proyectos de infraestructura y el financiamiento ilegal de campañas políticas o el pago de favores políticos, “lo que estás haciendo es perpetuar los efectos de la corrupción. Porque entonces estos empresarios mantienen como rehén al tipo al que financiaron”, e incluso, a sus sucesores.
Ciudad de México, 20 de agosto (SinEmbargo).- La perversidad de OHL es tal, que en México pagamos su corrupción y sus sobornos con intereses. Al menos eso es lo que advierte un abogado que ha analizado a esa empresa durante años. Y lo seguiremos pagando de aquí a 45 años, “porque estos bandidos son el prototipo de la corrupción transfronteriza” ligada al Partido Revolucionario Institucional (PRI) del Estado de México, “que se enquista allí y lo pervierte todo”, dijo Paulo Díez Gargari a SinEmbargo.
En 2002, cuando llegó a México, OHL era una empresa poco reconocida. Ese año, recordó Díez Gargari, contrataron a José Andrés de Oteyza para que encabezara a la compañía en territorio nacional. Entonces el ex Ministro y empresario Juan Miguel Villar Mir, íntimo amigo de los reyes de España y fundador del grupo al que pertenecía OHL, no era investido como marqués. Sin embargo, la misma fortuna que lo llevó a consolidar su imperio multimillonario en Europa y a obtener un título nobiliario, le sonrió para apoderarlo en México.
Allá, en el viejo continente, entre las décadas de los ochenta y noventa, la corte del rey Juan Carlos I le facilitó contratos y préstamos que lo convirtieron en magnate.
Acá, en el nuevo continente, la designación de Oteyza –implicado en casos de soborno a funcionarios públicos de Petróleos Mexicanos (Pemex) y de la Comisión Federal de Electricidad (CFE)– fue una decisión estratégica pues, de acuerdo con Gargari, se trató de “otro individuo que sabía conseguir negocios de esta manera: con sus cuates priistas y con la fortuna de que aquel grupo de muchachos que conocieron en la época del [ex Gobernador del Estado de México] Arturo Montiel Rojas –como Enrique Peña Nieto y Alfredo del Mazo Maza– fueron los que finalmente se convirtieron en los dueños del país en estos últimos seis años”.
Desde los noventa del siglo pasado, Villar Mir puso el ojo en México. Y en el 2000, inició uno de sus primeros grandes proyectos, que fue la construcción de cinco hoteles de lujo en la Riviera Maya. Después de 2002, con la licitación del Circuito Exterior Mexiquense (CEM) en el bolsillo y con siete megaproyectos amarrados en los siguientes 11 años –las autopistas Amozoc-Perote, Urbana Norte y Atizapán-Atlacomulco, así como el Viaducto Bicentenario, la Supervía Poetas, el Libramiento Elevado de Puebla y la administración del Aeropuerto Internacional de Toluca– OHL se consolidó. Pero también se derrumbó en México tras los escándalos de corrupción dados a conocer en 2015.
En la actualidad, OHL batalla para salir a flote. Mientras que en su país de origen sus ingresos cayeron 3.8 por ciento entre 2016 y 2017, aquí, en el mismo periodo, sus utilidades netas consolidadas aumentaron en 55.4 por ciento, refieren sus informes financieros.
“Yo dije hace tres años que esos señores iban a huir como bandidos, y eso es lo que ocurrió. Desde hace tres años estos señores estaban quebrados y estaban subsistiendo gracias a México. Es decir, la empresa en España no vale nada después de que vendieron todo. Y realmente están fuera de México; pero mantienen a la empresa que pagó el soborno en Suiza, la Constructora de Proyectos Viales de México” (CPVM), señaló Paulo Díez Gargari.
El soborno de funcionarios públicos españoles a través de CPVM, fue uno de los primeros escándalos de corrupción que hoy siguen pagando los mexiquenses. En noviembre de 2007, OHL México, a través de CPVM –que depende de OHL España y es subcontratista de la Concesionaria Mexiquense (CONMEX) de OHL México– transfirió 1.4 millones de euros a una empresa fantasma en Panamá, para enviar recursos para sobornos a Europa, con la finalidad de obtener el proyecto ferroviario del tren Móstoles Navalcarnero.
CPVM estaba, entonces, subcontratada en el proceso de construcción del CEM que aprobó Arturo Montiel y que continuó su protegido, Enrique Peña Nieto. “Sacan el dinero de CPVM como parte de lo que le facturaba a la concesionaria mexiquense”, explicó el litigante. Y en el proceso cometieron una sarta de delitos, más allá de la práctica de sobornos.
El primer ilícito fue fiscal “porque pagaron a una empresa de papel, lo facturaron como un cargo al CEM y entonces lo deducen sin pagar los impuestos […]. Es una manera de transferirle todas las utilidades de la construcción a una empresa distinta, que se lleva la lana y que no comparte con los inversionistas mexicanos, porque esa empresa forma parte de España y no de México”, detalló Díez.
El segundo delito a través de CPVM fue haber incluido el cargo para sobornos como parte del gasto operativo que le cobraba a CONMEX. OHL México registró la transferencia de 1.4 millones de euros (o 31 millones de pesos al tipo de cambio de entonces) como parte del monto de inversión en el CEM.
“La barbaridad es que al pagar las cuotas del CEM, estamos pagando la corrupción y no es metáfora ni exageración. Estos señores, desde 2007, tienen registrado ese millón 400 mil como inversión pendiente de recuperar con cargo al proyecto, que además les genera una rentabilidad de 10 por ciento por encima de inflación, cada año. Es decir, estos señores encontraron una mina de oro que no encuentran en ningún lugar del mundo, en el que tú no sólo sacas dinero de allí para pagar sobornos en otros lados del mundo, sino que puedes recuperar lo que pagaste y además con un rendimiento”, lamentó el abogado de Infraiber.
El CEM es la principal fuente de ingresos en efectivo de OHL México, de acuerdo con los informes de la compañía ante la Bolsa Mexicana de Valores (BMV). En promedio entre 2013 y 2017, esta obra generó el 59 por ciento de los ingresos por peaje de OHL, por un monto acumulado de 14 mil 487 millones 038 mil pesos.
OHL asegura haber invertido 24 mil 836 millones de pesos para construir el CEM. Sin embargo, Díez Gargari aseguró a SinEmbargo que no hay prueba de que así haya sido, porque la información oficial permanece reservada por el Gobierno mexiquense. Además, dijo, resulta inexplicable que un proyecto como éste, que en un principio consideraba la construcción de 155 kilómetros con un costo estimado de 5 mil 600 millones de pesos, hoy valga tanto cuando sólo hay 110 kilómetros construidos (o el 71 por ciento del proyecto original).
Dentro de esta supuesta inversión, están considerados los 31 millones de pesos para sobornos en Suiza. Pero además, incluye “el pago de un soborno a una empresa del hermano del compadre de Enrique Peña Nieto”.
En 2009, el ex Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aprobó 850 millones de pesos en inversión adicional de OHL. De este monto –que también le genera rendimientos del 10 por ciento anual a la empresa de Juan Miguel Villar Mir– 350 millones corresponden a inversión para la construcción del Monumento Bicentenario –que estuvo a cargo de una filial de la constructora Grupo Higa, implicada en el escándalo de la denominada “casa blanca”–. El resto (500 millones de pesos) sirvió para la adquisición de máquinas renovadoras de barrera que OHL le compró, a un sobreprecio de 20 millones de dólares, a los familiares del empresario Ricardo Arturo San Román Dunne, amigo del actual Presidente de México.
El problema de este tipo de corrupción es que forma parte de un monto de inversión pendiente de recuperar con cargo al proyecto, lo que quiere decir que por los próximos 33 años –la concesión del CEM concluirá en el año 2051– los mexiquenses seguirán pagando los platos rotos, en lugar de abonar a los fondos del erario público, que podrían destinarse a más inversión en infraestructura.
Al día de hoy, recalcó Díez Gargari, con una actualización anual con base en la inflación, OHL México ha cobrado un monto superior a 40 mil millones de pesos a través de cuotas de peaje en el CEM. En ese sentido, refirió que la deuda ya está saldada y que no hay motivo real para que la compañía mantenga la concesión hasta 2051.
Para el abogado, el Gobierno del Estado de México ya debería tener la concesión liberada, con opciones para mantener al CEM como una autopista de cobro, ya sea administrada por autoridades estatales o por una empresa privada (a través de una licitación pública), “pero con una disminución dramática de la tarifa” (en lugar de los aumentos que hubo este año, de entre cinco y 10 por ciento).
Para Paulo Díez Gargari, OHL representa “el prototipo de la corrupción transfronteriza […] vinculado a un grupo político, que es el grupo político del PRI del Estado de México, que se enquista allí y que lo pervierte todo”. Y en su opinión, cuando hay un vínculo entre proyectos de infraestructura y el financiamiento ilegal de campañas políticas o el pago de favores políticos, “lo que estás haciendo es perpetuar los efectos de la corrupción. Porque entonces estos empresarios mantienen como rehén al tipo al que financiaron”, e incluso, a sus sucesores.
La constructora de origen español ha hecho negocio con cuatro administraciones priistas en el Estado de México, en los últimos 16 años. Primero con Arturo Montiel Rojas (2002-2005); luego con Enrique Peña Nieto (2005-2011), Eruviel Ávila Villegas (2011-2017) y Alfredo del Mazo Maza (2017-presente).
En entrevista con SinEmbargo, Díez Gargari mencionó como ejemplo la “extraña” coincidencia entre los años de elección de cargos públicos y la renegociación de contratos entre el Gobierno mexiquense y OHL México.
“Fíjate como todo el caso de OHL está siempre vinculado al calendario político. Las ampliaciones de plazo, por ejemplo, que las otorgan ya sea un poquito antes o un poquito después de que termina una administración”. A partir del año pasado, detalló Díez, los políticos y los empresarios “adoptaron el método de decir: ‘vamos a hacer las ampliaciones de tarifa en dos [momentos]. Las incrementas por inflación en enero o febrero; y después de la elección, le das el otro golpazo a la ciudadanía’”.
Arturo Montiel, por ejemplo, otorgó a OHL la licitación para ampliar, mejorar, desarrollar y operar, hasta 2055, el Aeropuerto Internacional de Toluca. Esto ocurrió en 2005, al cabo de su administración en el Estado de México y en el marco de las elecciones locales en las que Enrique Peña Nieto salió victorioso.
La licitación del Circuito Exterior Mexiquense, la joya de la corona de OHL México, también evidenció la relación entre los procesos de transición política y los de renegociación de las concesiones. En 2012, a unos meses de haber sido elegido como el nuevo Gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila Villegas anunció la extensión de la concesión del CEM por 21 años más (hasta 2051). Asimismo, el priista autorizó los incrementos de tarifas para 2013 y 2021.
Para noviembre de 2016, a siete meses de la elección de Gobernador del Estado de México, el Gobierno federal amplió de 30 a 60 años la concesión de OHL en la autopista Amozoc-Perote (hasta 2063). Además autorizó un incremento escalonado de seis por ciento anual en las tarifas de la vialidad, por un periodo de seis años (hasta 2022). Y dos meses después de las elecciones, en agosto de 2017, fue avalado el cobro de las tarifas máximas de peaje en el Viaducto Bicentenario, bajo la administración de Alfredo del Mazo Maza.
Durante 16 años, nada ha frenado los negocios de OHL en el Estado de México. Ni las denuncias de despojo de tierras de ejidatarios por la construcción del CEM y del Viaducto Bicentenario; ni las de colusión en el cobro de tarifas de peaje que fueron expuestas desde hace tres años por la empresa Infraiber.
En mayo de 2015, México se enteró de las supuestas negociaciones –por debajo del agua– entre OHL y funcionarios públicos.
Pablo Wallentin, ex director de Relaciones Públicas de OHL, y Gerardo Fernández, director jurídico de la empresa, habrían negociado sobornos a magistrados para resolver los amparos de propietarios en Tultepec, que se opusieron a la construcción del CEM.
Dos meses más tarde, José Andrés de Oteyza, presidente de OHL México y amigo de Arturo Montiel, fue exhibido en un supuesto intento por negociar contratos con los ex titulares de Pemex y CFE, Emilio Lozoya Austin y Enrique Ochoa Reza. A pesar de la coladera destapada, las investigaciones fueron infructíferas. Hubo auditorias y multas, pero el negocio prosperó a pesar de enfrentar una crisis financiera en ultramar.
“Si estos señores dejaran de simular y quisieran realmente transparentar, rendir cuentas frente a la sociedad; si hicieran las cosas que tienen derecho a hacer y ganaran el dinero que tienen derecho a ganar sin robar, probablemente tendríamos tres o cuatro carreteras como el CEM y habría mucho más empleos y mejores comunicaciones en México”, dijo el litigante.
“Me parece que lo que ha hecho [Enrique] Peña Nieto y su equipo en estos últimos seis años, es de tal magnitud, tan grave, tan grotesco y criminal, que no podemos no llevar a este señor a juicio. El tema de la justicia no es venganza. Es eso; es justicia”, sentenció Díez Gargari.
LO QUE SE AVECINA CON MORENA
Según Pablo Díez Gargari, “OHL no tiene ya ningún futuro”. En España están quebrados y aquí el tiempo se les agota. Con la llegada del Movimiento Regeneración Nacional (Morena) al Ejecutivo federal y con mayoría en el Congreso del Estado de México, el abogada confía en que habrán cambios.
La nueva administración, con Javier Jiménez Espriú al frente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), debe prohibir que la empresa australiana IFM Global Infrastructure Fund, que este año compró el 100 por ciento de las acciones de OHL Concesiones, subcontrate a compañías como CPVM, que está acusada de pagar sobornos y de cotizar, de manera desproporcionada, los trabajos que realiza.
–OHL sigue operando en México a pesar del cúmulo de acusaciones en su contra. ¿Qué debe hacer el Gobierno federal entrante para cambiar lo que las administraciones anteriores permitieron?
–La SCT, después de hacer una revisión, debería dejar sin efecto las concesiones ampliadas junto con los incrementos del seis por ciento real anual durante los próximos seis años (como en el caso de la Autopista Amozoc-Puebla). Lo que no se justifique debe quedar sin efecto […]. En la autopista Atizapan Atlacomulco, que debería ya estar terminada al día de hoy y que no se ha empezado ni siquiera a construir, pero que ya Ruiz Esparza se comprometió a darles el equilibrio financiero de la concesión […], lo primero sería acreditar qué es lo que han hecho; por qué no han terminado y desahuciar responsabilidades. De lo contrario, tendrían que aplicar sanciones por retraso, por ejemplo […]. A nivel federal es una cosa muy sencilla: hacer una revisión [a fondo] de los títulos […] y que el nuevo Secretario de Comunicaciones y Transportes pida que desde la Secretaría se deje de bloquear las investigaciones y que realmente la nueva Fiscalía investigue las concesiones.
–¿Qué debe hacer Morena a nivel local para prevenir casos como el de OHL?
–Yo te diría que el problema más grotesco y grave es el Estado de México. El Estado de México es una cosa patética; es lo más grave. La nueva mayoría de Morena y los integrantes de su coalición en la legislatura estatal pueden hacer lo que nos les dejaron hacer en la legislatura anterior, que era ordenar a la auditoría de fiscalización estatal para que se haga una auténtica auditoría de estos señores. No una cosa pactada, arreglada, sino que efectivamente se entre a analizar el tema.
–¿Habría también que considerar modificaciones legales?
–[En 2015, los legisladores] modifican el código del Estado de México, que me parece a mí que es totalmente inconstitucional […] para decir que cuando un concesionario ya recuperó su inversión, el Gobierno del estado se la puede dejar, le puede extender el plazo para que se quede al final del día con eso, siempre y cuando se obligue a pagar otra contraprestación. Esto es totalmente inaceptable. Es una fuente de corrupción enorme y no debe de existir. Cuando alguien termina de recuperar su inversión, debe devolver la concesión y punto. Y el estado, si la quiere volver a concesionar, que lo licite públicamente y que lo haga en las mejores condiciones. ¿Qué se puede hacer en el Estado de México? Revertir la Ley OHL […]. Si quieren dejar un mensaje claro de que no se va a permitir la corrupción, ese es el tema.
