Ciudad de México, 24 de enero (SinEmbargo).– Las recientes modificaciones a la Ley del Servicio Ferroviario en México han colocado los reflectores en un sector que fue víctima de la ola de privatizaciones de la mitad de la década de los 90 y que en la actualidad forma parte del Plan Sectorial en Comunicaciones y Transportes para su “relanzamiento”, según lo expresan funcionarios de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
Sin embargo, de acuerdo con el Centro de Investigación para el Desarrollo AC (CIDAC), en su informe “Reforma al Servicio Ferroviario en México. Consideraciones para mejorar su regulación e incrementar su eficiencia”, tras la privatización de Ferrocarriles Nacionales de México que separó las rutas en distintas concesiones y que actualmente manejan Kansas City Southerm y Ferromex, existe clara desinformación, tanto en la concepción de la estructura de los costos e ingresos que una empresa del sector percibe como en las características y necesidades del modelo general (trenes de carga o transporte de pasajeros).
“La modificación de ley impulsa la interconexión y el acceso libre a los derechos de paso y arrastre, pero adolece de una fuerte y enfocada regulación, particularmente en el tema tarifario […] hay conceptos erróneos que permearon la exposición de motivos en la lectura de la Ley”, lo que tuvo como consecuencia la mínima discusión y difusión del tema, por lo que los cambios posteriores podrán incrementar la ineficiencia económica del sector.
Los efectos económicos adversos que se enumeran en el informe, señalan que con el nuevo modelo no se maximiza la existencia de tarifas bajas comparadas con las del modelo americano, lo que agudiza la competencia con Estados Unidos.
Respecto a las tarifas, se cuestiona la capacidad real de la SCT para regular y supervisar los costos, “con mayores competidores será más difícil diversificar a todos los jugadores, lo que impulsará las tarifas hacia arriba, aun cuando la SCT introduzca una regulación tarifaria fuerte posterior […] los competidores podrán establecer tarifas anticompetitivas en diversas cargas.
“Mientras la SCT adquiere mayor capacidad para regular el complejo sistema, habrán fuertes distorsiones tarifarias, de contraprestaciones en el pago de derechos de piso, arrastre e interconexión”, se agrega.
EL DUOPOLIO FERROVIARIO
Según la Asociación Mexicana de Ferrocarriles (AMF), integrada por empresas que brindan servicio de transporte ferroviario de carga, pasajeros y proveedores, del sector dependen 18 mil empleos.
También es responsable del 27 por ciento del total de la carga que circula en México y actualmente, 80 por ciento de los 23 mil 804 kilómetros del sistema ferroviario en funcionamiento es operado por los dos concesionarios mencionados [Kansas City Southerm y Ferromex].
El pasado 12 de enero, Yuriria Mascott Pérez, Subsecretaria de la SCT, expuso que los objetivos del Programa Sectorial en Comunicaciones y Transportes irán encaminados a mejorar y generar infraestructura de transporte, que este sea eficiente y seguro, y en generar condiciones de movilidad; “para lograr esto se actualizará el marco regulatorio que asegure la competitividad; el nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el relanzamiento de los trenes están dentro de este marco de acción”.
Tras la privatización, de acuerdo con un documento elaborado por el Instituto de Investigaciones Jurídicas de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), se hicieron evidentes las razones fundamentales por las cuales se realizó dicha acción financiera; no se encontró ninguna argumentación económica, “ellos (el gobierno encabezado por Ernesto Zedillo) asumieron que el proceso era positivo en sí mismo, casi por definición, de manera que nadie habló de costos”.
En aquel periodo -1994-2000-, el grupo Kansas City Southern y Ferromex fueron los primeros en recibir contratos de 50 años de exclusividad para la construcción y explotación de vías de tránsito. Los contratos fueron de mil 400 millones y 500 millones de dólares respectivamente.
Con las modificaciones a la ley, las aspiraciones de mayor competencia en el sector no podrán alcanzarse, ya que en México no hay suficiente número de empresas ferroviarias dispuestas, por lo costoso que resulta la construcción de infraestructura, por lo que el Centro prevé que en el corto plazo se disminuyan las tarifas, pero sólo de forma artificial.
