El servicio del transporte público en la Ciudad de México, capital del país, muestra grandes carencias: en general es muy deficiente, incómodo, lento y poco confiable, afirmaron especialistas en movilidad y urbanismo.

Ante ello, expusieron, es urgente transparentar el uso de los recursos a este rubro, cuya inversión debe ser prioritario en el mantenimiento, así como impulsar un sistema integral física, operacional y tarifariamente que cuente con el apoyo del Gobierno del Estado de México, ya que sus habitantes también son usuarios.

Ciudad de México, de julio (SinEmbargo).– “Acabo de vivir la experiencia más horrenda de mi vida en el Metro”, tuiteó el jueves Miroslava cerca de las siete de la noche, la hora pico en el transporte público. Los usuarios escucharon una explosión. Un corto circuito provocado por el desprendimiento de un carbón invadió de humo los vagones y 31 personas se intoxicaron. Entre pánico y gritos, tuvieron que desalojar por las vías en la interestación entre Juanacatlán y Chapultepec de la línea 1, inaugurada en 1969, la más antigua del Sistema de Transporte Colectivo de la Ciudad de México. “Juro que nunca había pensado en que nos podemos morir bien fácil”, remató la mujer.

En situaciones similares, los ciudadanos han denunciado en sus redes sociales fallas o inundaciones en este servicio usado por 6.2 millones de personas al día, cifra que aumentó en 600 mil después del gasolinazo. Especialistas en movilidad y urbanismo expusieron que la situación actual del transporte público ha llegado a un punto crítico, por lo que demanda un sistema integral y coordinado entre la Ciudad de México y el Estado de México, en el cual el gobierno mexiquense también debe ser parte del subsidio, ya que una parte de sus habitantes lo emplea.

“La mayor parte de los recursos que da el gobierno para el transporte público se van a subsidiar la tarifa del Metro. Y el 60 por ciento de los viajes en transporte público (alrededor de 15 millones) se hace en otros. Los ingresos del Metro vienen del cobro de tarifa (cinco pesos), que se ha congelado, y del subsidio gubernamental. Tenemos un sistema que funciona siempre a pérdida; sus ingresos no alcanzan para cubrir sus costos reales y a lo primero que se le echa mano es al mantenimiento y su calidad decrece”, aseguró Rodrigo Díaz, consultor en desarrollo urbano y movilidad.

“El problema se debe a una serie de factores: la falta de un sistema integrado  y coordinado física, operacional y tarifariamente; no tenemos el financiamiento adecuado; y no tenemos una gestión adecuada de los sistemas. Muchos operadores individuales funcionan por su cuenta y no se rigen con criterios de calidad de servicio”, evaluó.

Contrario a lo que sucede, lo que se necesita es “transparentar la inversión y priorizarla en transporte público, sobre todo en mantenimiento preventivo”, expuso Patricio Ruiz Abrín, especialista en movilidad no motorizada.

Sin embargo, “el Gobierno capitalino prefiere gastarse el dinero en otros proyectos como el Deprimido Mixcoac-Insurgentes, lo cual no tiene sentido cuando más personas usan el transporte público”, afirmó Salvador Medina, economista urbanista. Este proyecto consiste en que el tránsito vehicular de Avenida Río Mixcoac sea subterráneo para recuperar el espacio público a nivel de vialidad, ha justificado el gobierno capitalino.

El 25 por ciento de la flota de trenes del Metro, ejemplificó Rodrigo Díaz, está en talleres por falta de dinero para mantenerlos. En el caso de las unidades del Metrobús, dijo Patricio Ruiz, tienen más de 10 años y ya están empezando a tener problemas al sacar humo.

“La inversión para el mantenimiento es casi nula y ha llegado a un punto crítico en el cual lo que hacen es subsanar las fallas que salen a flote para mantener el servicio aunque sea malo o deficiente”, agregó el arquitecto Ruiz Abrín.

EL METRO NECESITA 30 MIL MDP ANUAL

En respuesta al incidente del jueves en la línea 1, el líder de trabajadores del Metro, Fernando Espino, dijo en entrevista con Grupo Fórmula, que “contamos con un material ya muy desgastado, usado y viejo, que son precisamente las escobillas [recolectores de energía eléctrica de la barra guía hacia los motores que ayer fallaron]”. Ante ello han pedido constantemente a la administración y a la Secretaría de Finanzas del gobierno capitalino recursos para el mantenimiento de estos elementos.

De acuerdo con el titular, Jorge Gaviño, el sistema necesita 30 mil millones de pesos anuales para funcionar totalmente, pero recibe alrededor de 17 mil millones.

“Es seguro usar el Metro dentro de lo posible. Tenemos ya 20 años en estas condiciones. Se ha descuidado y abandonado nuestro Metro. En esta administración se han usado bastantes recursos para rehabilitar los trenes, pero falta un mantenimiento preventivo sobre todo en la línea 1,2 y 3 que ya tienen 48 años de servicio. Necesitan una atención urgente”, aseguró Espino. “En la línea 1 necesitamos cambiar todo desde aparatos de vías, rieles, barra guía… ya están en los almacenes, nos faltan los tornillos. Se necesita rehabilitar completamente”.

No obstante, durante tres meses la Línea 7, inaugurada en 1984, ha presentado percances. En abril, una falla del tren por modos de conducción en la estación Refinería también provocó que los usuarios tuvieran que desalojar y caminar por las vías. En mayo, por falta de operadores, el servicio se retrasó hasta por dos horas en esa misma línea naranja durante la mañana y afectó a más de 25 mil usuarios. En junio suspendió el servicio en varias estaciones tras un trombón.

“El servicio del transporte público muestra muchísimas facetas. En general es muy deficiente, incómodo, lento y poco confiable. Opera mal, no está integrado y cada uno funciona por su cuenta, pero hay muchas realidades distintas. Mientras la red de Metrobús es buena y la Línea 12 del Metro es confiable y de primer mundo, la 1 y 3 necesitan muchísimo mantenimiento y son poco atractivas para los usuarios”, afirmó el arquitecto Rodrigo Díaz.

Salvador Medina, economista urbanista, coincidió en que “el Metro tiene un deterioro acumulado de muchos años por falta de mantenimiento y el aumento en la tarifa que hubo a principios de sexenio fue insuficiente para las necesidades del servicio”.

En 2013 el Gobierno de la Ciudad de México anunció un incremento en el precio del boleto de tres a cinco pesos y se comprometió a 11 medidas para mejorar el servicio. Pero solo uno se ha cumplido y el resto no supera el 50 por ciento de avance, salvo el de ventiladores en vagones (55 por ciento), de acuerdo con su página oficial.

Ante ello, expuso Medina, lo que se necesita es un análisis profundo del usuario –pues muchos de ellos son de escasos recursos– para determinar de manera prudente cada cuándo debe aumentarse. Respecto al subsidio, una solución es que el gobierno del Estado de México dé una parte y no solo el gobierno capitalino y el federal, ya que “muchos de los usuarios del metro son gente del Estado de México y su gobierno no aporta dinero”.

El consultar en movilidad Rodrigo Díaz también consideró que “la Ciudad de México financia y provee infraestructura para mover un montón de mexiquenses y el gobierno mexiquense no pone un peso”.

Salvador Medina recordó que algunos de los candidatos a la gubernatura de esta entidad prometieron construir más líneas del Metro que conecten la Zona Metropolitana. Pero, ¿están dispuestos a pagar y apoyar en el subsidio? Porque esto implicaría incrementar el costo financiero de la Ciudad sin que ellos hagan nada, cuestionó el economista.

“La planeación del Metro está un poco abandonada. Se hablaba a mediados de los noventa de la expansión de sus líneas, pero no se continuó. En las dos últimas décadas se han construido pocos kilómetros a comparación de otras ciudades; ha avanzado muy poco”, determinó.

Finalmente, en las delegaciones donde no llega el servicio del Metro y Metrobús, como Milpa Alta, Cuajimalpa, Xochimilco, y parte de Tláhuac, al poniente, sur y oriente de la Ciudad de México, “el gobierno ha dejado el transporte público en manos de los concesionarios y servicios irregulares como los taxis pirata, bici o mototaxis que no están vigilados y se regulan hasta que suceden tragedias”, destacó el economista urbanista.