México

Los otros damnificados de la L12: Las reparaciones siguen, sobre Tláhuac hay un caos

02/05/2022 - 10:00 pm

Hace un año, 26 personas murieron tras la caída de un tren de la Línea 12 del Metro. El peritaje arrojó fallas de origen, el tramo elevado se está reconstruyendo, la mayoría de los familiares de las víctimas llegó a un acuerdo con Carso y siguen las demandas contra ICA y Alstom, las otras constructoras. Mientras tanto, miles de usuarios gastan más tiempo y dinero para trasladarse al trabajo o escuela a lo largo de una caótica avenida.

Ciudad de México, 3 de mayo (SinEmbargo).– A un año del desploma de un tramo elevado y de la caída de un tren de la Línea 12 del Metro por fallas de origen, la estrecha avenida Tláhuac es un caos vial día y noche.

Entre cláxones y martillazos por la reconstrucción del puente elevado, las pipas, camiones RTP, microbuses hacia Taxqueña, autos y mototaxis invaden la vía del Metrobús emergente que avanza a vuelta de rueda a la vez que conductores se pelean para alcanzar a pasar el fugaz semáforo en verde mientras los peatones se aventuran a cruzar la calle.

La noche del lunes 3 de mayo hubo 98 heridos y 26 personas perdieron la vida cuando se trasladaban en la Línea Dorada de regreso de la jornada laboral, del dentista o del cine.

Los otros damnificados por este colapso son los cientos de usuarios que durante meses han enfrentado horas de estrés, mayor gasto y riesgo de asalto o acoso sexual para trasladarse de la zona cero del accidente hacia su trabajo, escuela o cualquier otro destino.

Lograr salir de la avenida desde el tramo Olivos-Tezonco –sin contar los que vienen desde la última estación en Tláhuac– les requiere hasta media hora o 45 minutos.

Usuarios ingresan a una unidad del Metrobús emergente en la estación Tezonco, en la Alcaldía Tláhuac. Foto: Crisanto Rodríguez, SinEmbargo.

Franco, un adulto mayor de Zapotitlán, ubicado a unos cuatro kilómetros del Metro Olivos, donde se colocó un memorial de las víctimas con cruces y fotografías, aseguró que su calidad de vida se ha visto “bastante” afectada por la falta de operación de la Línea 12, inaugurada el 30 de octubre de 2012, a unos meses de que concluyera el Gobierno de Marcelo Ebrard Causabón, y cerrada en el tramo elevado en marzo de 2014 en la gestión de Miguel Ángel Mancera Espinosa por las fallas de origen registradas.

“Lo que normalmente yo hacía de Zapotitlán a Tlalpan eran no más de 20 o 25 minutos. Ahora, para cruzar Tezonco y llegar a la Calle 11 o a Lomas Estrella se hace uno, fácilmente, más de una hora y media. En algunos horarios, hasta dos horas”, compartió mientras esperaba un camión frente a la estación emergente del Metrobús Tezonco, también con largas filas de transeúntes que aguardaban para dirigirse hacia el Metrobús Coyuya en la Alcaldía Iztacalco o hacia Tláhuac.

“Lo que tenía uno de horario de trabajo de ocho a diez horas al día, fácilmente se pueden convertir en 12,14 o 15 horas al día y eso obviamente merma no solamente la cuestión económica, sino la cuestión de salud, que es lo más importante”, dijo.

El usuario lamentó que sea estructural el daño de la Línea 12 porque le permitía conectar más rápido de la periferia al sur céntrico.

“Si tratan de repararla otra vez, posiblemente vayamos a caer en el mismo error porque el problema que tiene la Línea ya no es coyuntural, sino es estructural”, comentó.

Se estima que la rehabilitación y reconstrucción de la Línea 12 concluya este 2022. Foto: Secretaría de Obras y Servicios de la Ciudad de México.
El memorial de las 26 víctimas mortales por el colapso de la Línea Dorada. Foto: Crisanto Rodríguez, SinEmbargo.

La periodista Icela Lagunas, autora del libro Línea 12, crónica de una tragedia anunciada, lo dijo así en entrevista previa con SinEmbargo: “Se ideó como una obra para catapultar las aspiraciones presidenciales del ahora Canciller Marcelo Ebrard. Se planeó, pero los tiempos se le salieron de control. En ese proceso, pasaron por alto muchas alertas que la propia Línea 12 les estaba mandando”.

Entre las alertas, documentadas por Icela desde 2012 y por el peritaje independiente solicitado por el Gobierno de Claudia Sheinbaum Pardo, resalta que los vagones no embonaban con las vías porque se cambió a la compañía proveedora de los trenes, había problemas con los rieles y con las columnas del tramo elevado por falta de acero, situación empeorada tras el terremoto de 2017 y, como último detonante, se colocaron mal los pernos.

“Es una responsabilidad compartida, pero los errores son de origen. Mancera y Claudia Sheinbaum tenían la obligación de darle ese mantenimiento meticuloso”, concluyó la periodista que consultó documentos, contratos e ingenieros encargados de la obra.

Usuarios formados para abordar un RTP de Tezonco hacia Mixcoac, al sur de la Ciudad de México. Foto: Crisanto Rodríguez, SinEmbargo.

Este lunes, la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México formuló en una audiencia de vinculación a proceso la imputación en contra de ocho personas y dos representantes de personas morales por la probable comisión de los delitos de homicidio, lesiones y daños culposos.

Arturo, un joven habitante de la colonia El Mar de la Alcaldía Tláhuac, comparó que cuando iba a la preparatoria en Metro le resultaba más fácil trasladarse que ahora, cuando a diario hace dos horas para ir a la universidad (y otras dos de regreso).

“Antes me era de mucha utilidad la Línea 12, ya que en mi camino hacia el CCH me hacía alrededor de 40 o 50 minutos y actualmente a Ciudad Universitaria me estoy haciendo dos horas. Estoy utilizando el trolebús, estoy gastando menos, pero la verdad es que aprecio más el tiempo”, lamentó y urgió a las autoridades acelerar la reconstrucción de la Línea Mixcoac-Tláhuac, que atraviesa el sureste de la Ciudad de México.

La Secretaría de Obras local estima terminar las obras de rehabilitación y reconstrucción este año.

“No siempre se alcanza el troblebús, se tarda a veces muchísimo tiempo y los otros transportes están a reventar casi siempre”, dijo a unos metros de la zona cero de reconstrucción, donde hace un año los ojos de miles y miles de personas en el mundo vieron un tren naranja partido en dos y suspendido en el aire.

SIN INDEMNIZACIÓN PARA USUARIOS

Doce meses después del colapso que llegó a la prensa internacional, carteles con los rostros y nombres de las 26 víctimas pegados en la estación Olivos de la Línea 12 lucen borrados por el paso del tiempo.

Exponen quiénes eran: Angélica, 44 años, iba en el vagón de regreso de su trabajo en una zapatería del centro histórico a Valle de Chalco; Liliana volvía de su jornada en una tienda de ropa en Buenavista para ir a cenar con su hijo  de 14 años; o José y su esposa Evelyn que pasaban por la zona en su auto de regreso del dentista.

El abogado de las familias de las víctimas, Christopher Estupiñán, informó la semana pasada que el 90 por ciento accedió a un acuerdo de reparación con la empresa constructora Carso, propiedad del magnate Carlos Slim Helú. Esperan una indemnización de 110 millones de pesos y justicia, no afrontar un proceso desgastante y caro de años. Sólo a Enrique Horcasitas, director de Proyecto Metro, se le ha emitido una orden de aprehensión, pero obtuvo una suspensión contra ella.

Carso a parte, continúan la demanda por daño moral en una corte de Nueva York y otra por homicidio culposo en la Fiscalía General de Justicia de la Ciudad de México contra las otras constructoras: Alstom e ICA, la presidente del consorcio constructor de la Línea 12 que recibió los recursos.

“ICA está siendo abiertamente protegida por el Gobierno. No quiero hablar de más, pero tenemos una presunción de impunidad porque no es posible que estén muy cómodos en sus oficinas recibiendo más contratos, diseñando el Tren Maya, Dos Bocas y continuando con su larga carrera de contratación de obra pública y en este asunto ni siquiera se les voltea a ver”, declaró el abogado Estupiñán en rueda de prensa.

Por su parte, diez heridos y dos familias de fallecidos, representados por el abogado Teófilo Benítez, no aceptan la indemnización de las constructoras y exigen que la Línea 12 sea demolida y reconstruida en su totalidad para garantizar la seguridad de los millones de usuarios.

Zona cero de la reconstrucción del puente elevado de la Línea 12. Foto: Crisanto Rodríguez, SinEmbargo.

Pero para los usuarios que se trasladan a través de la avenida Tláhuac no existe ningún acuerdo reparatorio ni representación legal. A un lado de un sitio de taxis en Tezonco, Mónica esperaba el camión para trasladarse de ahí hasta Naucalpan, Estado de México. Tarda de cinco a 15 minutos en poder abordarlo.

“Ya desde inicio son diez minutos más lo que te tardas. La afectación es muy grande por el tema del tiempo en el traslado y en el costo, porque son varias conexiones que tienes que hacer; no tengo bien considerado el monto, pero sí es casi el doble o triple. El Metro te reducía ese costo y ahora es fácil una hora más”, aseguró.

El traslado de Julio desde un pesero en Taxqueña a Tláhuac también es una Odisea, según dijo su acompañante Berenice. “Tengo que tomar una pecera –para eso me tardo entre 20 y 30 minutos– que me deje en esta zona, cuando era más fácil tomar el Metro y hacer el trayecto”, compartió. En Metro se tardaba una hora, y ahora una hora y media “o hasta más”.

Berenice agregó que le resulta peligroso tener que cruzar la caótica avenida Tláhuac. “Estaría bien que volvieran a activar el Metro porque está muy difícil, tenemos que estar tomando otro transporte y se nos hace más largo el trayecto”, dijo. “El gasto es el mismo, pero es más difícil el transporte público que el Metro, que es más directo. El transporte hace muchas paradas”.

–¿También haz hecho media hora esperando el camión?

–No, se hace hasta más. Si tomas alguno de estos camiones para salir de la avenida ya te echaste como media hora o 40 minutos.

–¿Sea la hora que sea?

–Sea la hora que sea– asintió la usuaria.

Dulce Olvera
Reportera de temas de crisis climática, derechos humanos y economía. Egresada de la FCPyS de la UNAM.
en Sinembargo al Aire

Opinión

Opinión en video

más leídas

más leídas