El Metro llegó entonces como promesa de un transporte que mejoraba. Pocos podíamos imaginar que se trataba de un espejismo y que todo vendría a peor en unos cuantos años. Foto: Cuartoscuro.

Ayer se cumplieron cincuenta años de la inauguración del Metro de Ciudad de México. Unos días antes, en los recorridos organizados para la prensa e invitados del Gobierno, viajé por primera vez de la estación Chapultepec a la que entonces se llamaba Aeropuerto en los trenes anaranjados que le parecían del futuro al niño de casi 10 años que era yo entonces. Unas semanas antes, el hombre había llegado a la Luna y mi padre nos había llevado al cine a ver 2001, una odisea del espacio de Kubrick al cine Latino. La sensación compartida era que nos encaminábamos a una modernidad llena de comodidades y adelantos para vivir mejor.

El transporte de mi infancia fue el tranvía. En los trenes eléctricos de la red que había comenzado a construirse durante el porfiriato, y que en los años sesenta cubría muy buena parte de la ciudad de entonces y sus alrededores, pues llegaba a Xochimilco, a Azcapotzalco, a Tlalpan o a Tetelpan, me transportaba habitualmente desde la casa de mis abuelos, por Benjamín Franklin y Revolución, a la de Mixcoac, donde vivíamos desde 1963.

El tren servía para llegar al colegio cuando se hacía tarde y no daba tiempo de caminar los 20 minutos que se hacían a pie desde mi casa, mientras que los sábados nos llevaba al centro a pagar las contribuciones en Palacio Nacional, en esa bella sala donde ahora López Obrador predica matinalmente, o al mercado de San Juan, a comprar los pámpanos que mi abuelo guisaría en verde, con la receta de Champotón, para la comida familiar del domingo. El tranvía era cómodo, confiable, ordenado –tenía paradas fijas que no necesitaban de infraestructura costosa, pues un letrero crema con letras azules bastaba para indicar el nombre de la estación en el camellón de la avenida– y en el recuerdo resulta, además, bonito.

Estaban también los camiones llamados chatos o vitrinas, mucho menos agradables, llenos hasta llevar gente colgando de las puertas y, sobre todo, mucho más desordenados en su manera de circular, aunque también tenían paradas fijas.

El Metro llegó entonces como promesa de un transporte que mejoraba. Pocos podíamos imaginar que se trataba de un espejismo y que todo vendría a peor en unos cuantos años.

Desde los tiempos en los que Fernando Casas Alemán fue Jefe del Departamento del Distrito Federal, como se llamaba oficialmente el Gobierno de la ciudad, que el Presidente de la República ejercía a través de quien popularmente era conocido como “regente”, el influjo norteamericano llevó a que se comenzaran a construir vías rápidas para coches y se abandonara la ampliación de la red de tranvías, a la que se comenzó a considerar obsoleta.

Después vendrían los 15 años de Ernesto P. Uruchurtu al frente del Gobierno de la capital y el modelo para la movilidad urbana comenzó a ser la ciudad de Los Ángeles. Fueron los tiempos de la construcción del Periférico y de la expansión desordenada de las zonas habitadas por el crecimiento provocado por la migración del campo a la ciudad. Donde hubo planeación de nuevas zonas, esta se hizo con el automóvil como centro. Cuando se soterró el Canal de Miramontes para llevar la urbanización a la zona de Coapa, rumbo a los Juegos Olímpicos del 68, no se planificó transporte masivo alguno, sólo se hicieron vías para coches, grandes avenidas que aplazaron la necesaria construcción del Metro.

Los Ángeles demostró ser un mal modelo. Hacia el final de la Segunda Guerra Mundial aquella ciudad tenía una buena red de tranvías que satisfacía la demanda de transporte público. Entonces llegaron los lobistas de las empresas automovilísticas y repartieron dinero y otros beneficios entre los concejales para influir en su decisión de desmantelar la red tranviaria y destinar la inversión pública a las autopistas y demás infraestructura automovilística. El desastroso resultado es bien conocido y la Ciudad de México siguió una ruta parecida, aunque una vez caído Uruchurtu comenzó la construcción del Metro.

Sin embargo, durante el Gobierno de Echeverría, con Octavio Sentíes en el Departamento del Distrito Federal, la construcción del Metro se detuvo y, en cambio, se hizo el circuito interior para coches y se comenzó a desmantelar la red de tranvías. Durante el siguiente sexenio se construyó algo de Metro, pero se terminó de eliminar a los trenes y se hicieron ejes viales para coches a costa de calles arboladas y diseños urbanos previos. La ciudad continuó deformándose en favor del automóvil, aunque al menos se diseño la red ortogonal de autobuses con base en una empresa pública que sustituyó a los concesionarios privados de los deficientes autobuses urbanos tradicionales. La “Ruta 100” fue un intento de tener un sistema de autobuses públicos eficientes, que circularan por trayectos bien diseñados y usaran adecuadamente la infraestructura vial recién inaugurada.

Después vino el desastre. La crisis económica paralizó la inversión y la infraestructura se deterioró. La red del Metro comenzó a crecer de manera mínima, mientras que, para evitar la disidencia política y tener una red de clientelas, durante el Gobierno de Salinas de Gortari, con Camacho como regente, se desapareció a la empresa pública de autobuses, apenas si se construyó metro y se le concesionó el transporte masivo a la red de “peseros”, transporte colectivo ineficiente y contaminante que elude buena parte de las regulaciones. Sin sistema de paradas, sin horarios, en competencia salvaje entre los mismos integrantes de una ruta, inseguros e incómodos.

Los sucesivos planes maestros de la red del Metro y sistemas alimentadores no se han cumplido y hoy el déficit es evidente. La falta de recurso hace que buena parte de la inversión tenga que dedicarse al mantenimiento y a la renovación de trenes, mientras no se construyen nuevas estaciones. Son varias las administraciones de la ciudad en las que no se ha construido ni un centímetro de Metro. La opción reciente –más barata, pero de menor capacidad y eficiencia– ha sido el Metrobús. Sin embargo, lo dominante ha sido una red confusa de transporte concesionado a colectivos de operación opaca en insegura, que evitan cumplir reglas básicas, como el respeto a las paradas asignadas.

El actual Secretario de vialidad del Gobierno de la ciudad ha tratado de introducir algo de racionalidad en el caos del transporte. Empezó con un mapa de rutas, algo básico para que los usuarios tuvieran información sobre el sistema. También se ha preocupado por la educación vial de los prestadores de servicio. Ahora ha intentado introducir un sistema unificado de cobro, lo que provocó la ira de unos transportistas acostumbrados a la informalidad y al margen para la elusión fiscal y el lavado de activos que permite el cobro en efectivo. Han tratado de ejercer su poder fáctico para resistirse a las nuevas reglas; habrá que ver si terminan por ganarle el pulso al Gobierno de la ciudad. Mientras, la mayoría de los viajes en la ciudad se seguirán haciendo en condiciones tremendas de incomodidad y una minoría pasará horas en la relativa comodidad de sus autos particulares.