Pese a la apertura de fábricas de automóviles, en 2021 los indicadores de vehículos ligeros mostraron contracciones anuales, las cuales tienen origen en la escasez de semiconductores en el sector. Sin embargo, la industria en México también se encuentra en tensión por la reciente iniciativa del Gobierno de EU para privilegiar sus autos eléctricos, y en espera de lo que dictará la nueva variante de COVID-19, Ómicron, en la economía mundial.
Ciudad de México, 9 de enero (SinEmbargo).- México dejó de producir un 2 por ciento (60 mil 902 unidades) de automóviles durante 2021 impulsado por el desabasto de semiconductores presente durante todo el segundo año de la pandemia de COVID-19, y que afectó principalmente a empresas como General Motors, Mazda, Mercedes Benz y Volkswagen, peligrando el empleo de un sector clave en la economía mexicana.
Mientras que en 2020 la producción total de vehículos fue de 3 millones 040 mil 178 unidades, en el acumulado de 2021 sólo se lograron 2 millones 979 mil 276 autos. En la comparación anual de diciembre bajó de 254 mil 251 autos producidos (2020) a 212 mil 272, es decir, una contracción del -16.51 por ciento, lo que representa 41 mil 979 no producidos.
De acuerdo con el Registro Administrativo de la Industria Automotriz de Vehículos Ligeros (RAIAVL) del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), General Motors, una de las automotrices más importantes en el norte de México dejó de producir en diciembre el 46.2 por ciento de su rendimiento, pues en el doceavo mes del 2020 sacó un total de 49 mil 032 vehículos, pero en el mismo mes del año siguiente sólo logró 26 mil 369.
En la suma anual del reciente año terminado redujo su productividad de 728 mil 768 (2020) a 518 mil 175 automóviles, un -28.9 por ciento menos.
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En 2021, cinco de las 12 automotrices más importantes del país tuvieron reducciones en sus cadenas de producción: General Motors (-28.9 por ciento), Mercedes Benz (-12.9 por ciento), Mazda (-8.3 por ciento), Stellantis (-7.9 por ciento) y Volkswagen (-1.5 por ciento). Sin embargo, en la radiografía del informe mensual se observa que en diciembre —cuando ya se ha agravado aún más la escasez de chips— ocho de las 12 empresas recortaron sus producciones.
Resalta el caso de Audi, que bajó su producción decembrina en un 74.4 por ciento anual, pues pasó de 13 mil 287 unidades a sólo 3 mil 395 autos. Sin embargo, en cuestión de volumen de producción sigue impactando la cifra de GM, a la que le sigue Nissan, que se contrajo un -33.8 por ciento; KIA, que bajó un -28.7 por ciento; y Stellantis, con una reducción de -14.3.
En correlación con la baja en los índices de producción de autos, las exportaciones también registraron cifras menores.
El Instituto estadístico mostró que en el último mes de 2021 la venta de vehículos al exterior cayó un -17.31 por ciento anual, es decir, mientras que en diciembre fueron 275 mil 081 exportaciones, diciembre sólo apuntó 227 mil 465, es decir, un -17.31 por ciento menos.
Si bien en el periodo de enero a diciembre de 2020 se alcanzaron 2 millones 681 mil 806 exportaciones, mientras que el mismo tiempo del año siguiente (2021) se anotó un 0.94 por ciento más (2 millones 706 mil 980), esto se debió a que en el primer año de la pandemia hubo cierres en las plantas productoras derivado de la contingencia sanitaria, mientras que el 2021 se caracterizó por las reaperturas y vueltas a las labores cotidianas.
Finalmente, el reporte de diciembre sobre los vehículos ligeros mostró que las ventas tuvieron una ligera alza frente a noviembre —aumentó de 87 mil 800 en noviembre a 97 mil 300—, pero fueron más bajas que las del mismo mes del año 2020, en concreto, un -7.8 por ciento.
En 2021, diciembre fue el mes con mayor número de ventas (97 mil 365 unidades), le siguió marzo (más de 96 mil) y junio (88 mil 688). El segundo año de la contingencia sanitaria tuvo una variación positiva de 6.8 por ciento frente a 2020.
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Respecto al nivel prepandemia (diciembre de 2019), las ventas automotrices se ubican 25.37 por ciento por debajo.
Según Gabriela Siller Pagaza, directora de análisis de Banco Base, lo anterior, no sólo es resultado de la escasez de semiconductores –que limita la producción y, a su vez, la oferta de vehículos en agencias automotrices–, sino que también se debe al debilitamiento en la demanda interna.
¿POR QUÉ BAJA LA PRODUCCIÓN? ES LA ESCASEZ DE CHIPS
Las cifras terminan por revelar que la escasez de insumos tecnológicos a escala global, está provocando que la industria automotriz mexicana deje de producir alrededor de 30 de cada 100 automóviles, provocando que, junto con factores como el estancamiento en la recuperación de la economía nacional, el sector automotriz aún no haya podido remontar la crisis que dejó la pandemia en 2020
Algunos analistas preven que sea al menos hasta la primera mitad de este 2022 cuando el abastecimiento de semiconductores y microchips se normalice y con ello los niveles de producción de carros nuevos en el país.
La escasez mundial de chips, sensores y otras piezas se vio reflejado el año pasado en paros parciales en plantas de General Motors en Guanajuato, Coahuila y San Luis Potosí; de Nissan en Aguascalientes y Morelos; de Volkswagen en Puebla; de Ford, en Sonora, y de KIA en Nuevo León.
La crisis del sector automotriz llevó a la Secretaría de Economía (SE) a iniciar en septiembre de 2021 mesas de diálogo con Estados Unidos, destino del 75 por ciento de la exportación automotriz mexicana, y donde las plantas de las grandes automotrices como Chevrolet y Ford también han registrado paros temporales en el último año.
Además, la Industria Nacional de Autopartes documentó en el décimo mes de 2021 que instalar una fábrica de semiconductores requiere al menos dos años con un costo de al menos 500 millones de dólares, por lo que todo apunta a que Estados Unidos se encargará de la manufactura y en las plantas de Guadalajara, Mexicalli y Tijuana, de su programación.
rm_raiavl2022_01“Ya se inició con la puesta en marcha de dos plantas de semiconductores en Estados Unidos. Si bien para llevarlas a cabo se requieren inversiones millonarias, en el caso de México se tiene el negocio después de la fabricación, es decir, la programación de los chips. Es la propuesta puntual de México que Estados Unidos ha visto con muy buenos ojos por lo que es casi un hecho que así será”, dijo Alberto Bustamante de la INA durante la presentación de resultados mensual del sector de septiembre del año pasado.
EU PODRÍA “DISCRIMINAR” AUTOS MEXICANOS
A los números rojos en el sector automotriz por la escasez de microchips se agrega que el Senado estadounidense discute una iniciativa que, de aprobarse, afectará la exportación mexicana de vehículos eléctricos como el Ford ensamblado en el Estado de México y el que GM planea fabricar en Coahuila, según estimaciones del Gobierno y la industria.
La relación entre México y Estados Unidos con respecto a la industria automotriz entró en debate desde finales de noviembre por una iniciativa legislativa del país vecino del norte con la que el Gobierno de Joe Biden busca dar hasta 12 mil 500 dólares de estímulos fiscales para adquirir automóviles eléctricos, siempre y cuando sean fabricados en territorio estadounidense con mano sindicalizada.
México ha optado por ensamblar este tipo de vehículos. Desde noviembre de 2020 la planta de Ford en Cuautitlán Izcalli, Estado de México, fabrica el auto eléctrico Mustang Mach-E y en abril de este año General Motors anunció que está invirtiendo mil millones de dólares para fabricar desde 2023 autos eléctricos y baterías en su complejo en Ramos Arizpe, Coahuila.
A decir de la Secretaría de Economía, Tatiana Clouthier –apoyada por los representantes de la industria y por el Gobierno de Canadá— la iniciativa “discrimina” y pone “en desventaja” a las exportaciones mexicanas de esos vehículos eléctricos y otras futuras inversiones, lo que a su vez “viola” al T-MEC y los acuerdos de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
El sector automotriz es clave para la economía mexicana: representa cerca del 4 por ciento del PIB nacional, más del 25 por ciento de las exportaciones, un millón de empleos directos, así como el 13.3 por ciento de Inversión Extranjera Directa (IED).
Clouthier advirtió desde entonces que de aprobarse la iniciativa en los siguientes días, se recurrirá a una imposición de aranceles a su socio comercial o a instrumentos legales como “regalo de Navidad” o de Reyes, una tensión que asemeja a la crítica de legisladores y la Embajada estadounidense entorno a la propuesta de la Reforma Eléctrica por atropellar el acuerdo trilateral.
“En caso de que la propuesta se apruebe y se instrumenten los créditos fiscales, México recurrirá a los instrumentos legales que tiene a su disposición para hacer valer nuestros derechos”, insistió la Secretaría durante una rueda de prensa celebrada en la semana pasada en rueda de prensa Clouthier.
En ese sentido, el 6 de enero México solicitó el establecimiento de un panel para resolver las diferencias de interpretación con Estados Unidos en las reglas origen de los vehículos fabricados en la región, contenidas en el Tratado entre México, Estados Unidos y Canadá (T-MEC).
En un comunicado de la Secretaría de Economía, se destacó que “la etapa de consultas no alcanzó la resolución de la controversia”, por lo que México presentó “una solicitud de establecimiento de un panel conforme al párrafo 1 del Artículo 31.9 (Establecimiento de un Panel) del T-MEC”.
#Comunicado | México🇲🇽 solicita el establecimiento de un panel de solución de controversias del #TMEC para resolver la diferencia de interpretación con Estados Unidos🇺🇲 en materia de reglas de origen del sector automotriz. pic.twitter.com/tJNOikTUo3
— Economía México (@SE_mx) January 6, 2022
La decisión debería llegar este mismo año, según lo establecen los plazos en el T-MEC.
Las reglas de origen en el sector automotriz establecen que, para ser exportados sin aranceles, los vehículos deben contener un 75 por ciento de sus partes fabricadas en la región de Norteamérica.
Sin embargo, de acuerdo con México y Canadá –que, a diferencia de los mexicanos, no ha convocado al panel– Estados Unidos cuenta con una metodología mucho más estricta para determinar el origen de las autopartes.
-Con información de Dulce Olvera y EFE.
