Trabajos de investigación en la zona del derrumbe del tren del Metro de la Línea 12, cerca de la estación Olivos. Foto: Mario Jasso, Cuartoscuro.

El trágico desplome de la estación de la Línea 12 del Metro que dejó un saldo preliminar de 26 personas fallecidas y 86 heridos –entre ellos 2 menores de 18 años– que se trasladaban en esa ruta la noche del 3 de mayo, cimbró al país e incluso a otras naciones.

Como era de esperarse, de inmediato brotaron un cúmulo de versiones y especulaciones en diversos medios de comunicación, redes sociales y partidos opositores a la 4ta Transformación, no en torno a la causa de esta tragedia, que bien saben, estaba anunciada desde hace una década y media, durante las jefaturas de Gobierno del Distrito Federal de Marcelo Ebrard (2006 a 2012) y la de Miguel Ángel Mancera (2012 a 2018), sino con fines político-electorales.

Como bien lo señaló hace unos días la Académica de la Universidad La Salle, fundadora y directora ejecutiva del Observatorio Mexicano de la Crisis, Artemisa Montes S., al portal Reporte Índigo, “la Línea 12 del Metro ha pasado por varias etapas en donde su funcionamiento ha escalado de lo técnico a lo político en detrimento del servicio”.

Empecemos por lo técnico.

La primera etapa, fue cuando estaba en obras. La construcción inició en julio de 2008 a cargo de tres grandes empresas: ICA-Carso-Alstorn. Fue inaugurada cuatro años después, el 30 de octubre de 2012 –para variar—, 10 meses posteriores a la fecha contractual pactada. La empresa española “Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles” fue la encargada de la elaboración de los trenes de rodadura férrea.

Pero no solo se extendió la construcción e inicio de la obra, sino también el presupuesto de la inversión, que de los 17.000 millones de pesos terminó costando 47 mil millones. Ambos –construcción y gasto— fueron considerados prematuros por especialistas y usuarios del Metro

En la inauguración estuvieron presentes Marcelo Ebrard Casaubón, el Presidente Felipe Calderón, Miguel Ángel Mancera y el magnate Carlos Slim, cuya empresa participó en la construcción de la Línea dorada.

Segunda etapa. Dos años después –el 11 de marzo de 2014— el director del Metro, Joel Ortega, con base en el Informe Afectaciones a la Operación y Seguridad de la Línea 12, anunció que la mitad de la Línea, de las estaciones de Tláhuac a Atlalilco (el tramo elevado), estaría cerrada por lo menos seis meses, ya que había un desgaste ondulatorio de las vías debido a que los trenes no eran los correctos para ese tipo de vías, ya que los rieles comprados por el Gobierno del Distrito Federal eran de mala calidad y presentaban un desgaste ondulatorio prematuro, lo que implicaba un riesgo de descarrilamiento para los trenes y los hacía incompatibles.

El cierre fue más prolongado. Duró casi dos años (20 meses), lo que afectó a mas de 450 mil personas que se trasladaban en esa ruta. Fue hasta noviembre de 2015 cuando se abrieron las estaciones.

Tercera etapa. No obstante, la referida apertura fue un fiasco. Al Gobierno local no lo quedó de otra que la de reconocer que había 86 indagatorias por las fallas en la construcción de la Línea y excesos de gastos que administraba el titular de Hacienda del Distrito Federal, Mario Delgado, entrañable amigo de Marcelo Ebrard.

En total fueron 46 los funcionarios involucrados, 12 de los cuales fueron imputados penalmente.

Por si las dudas, Marcelo Ebrard, que estaba confrontado con su sucesor del Gobierno del Distrito Federal, Miguel Ángel Mancera, quien lo acusó de ser el autor del fracaso de “Proyecto Metro”, emprendió el vuelo y se auto exilió en Francia, Canadá y Estados Unidos.

Como colofón de estas malogradas técnicas de la Línea 12, se gestó el 19 de septiembre de 2017 un vigoroso sismo que cimbró profundas grietas en algunas columnas del tramo elevado, por lo que se tuvieron que cerrar, otra vez, seis estaciones.

Abordemos ahora, el escalafón político.

Primera fase. El Proyecto Metro impulsado por Ebrard tenía un sesgo político incuestionable: “dejar un trascendente legado de su gestión de Gobierno del Distrito Federal”, que le abriría las puertas al Poder Legislativo una vez concluido su mandato.

No lo logró. Su sucesor, Miguel Ángel Mancera, postulado por el PRD del que Ebrard era militante, se lo impidió de entrada, acusándolo de ser el autor de ese fallido y costoso proyecto que posteriormente califico que “fue un acto de corrupción”.

Ya como gobernante no hizo nada para procesar a los funcionarios imputados, tan fue así que fue hasta el 2019 que se detuvo al exjefe de la Unidad Departamental del Proyecto Metro, a nadie más. Tampoco se abocó a corregir las fallas del Sistema del Transporte Colectivo (STC) de su antecesor, pero eso sí, incrementó las tarifas del Metro con el apoyo de su dirigente, y el de los sindicatos del Metro, los cuales, lejos de utilizar una tecnología con mayor calidad para mejorar el servicio, la desdeñaron para conservar sus canonjías.

Tan es así que hace unos días el secretario general del SNTSTC, Fernando Espino Arévalo, que dirige al sindicato desde hace 43 años, exdiputado federal del PRI en la LXI Legislatura, se rehusó tajantemente a responder –en una entrevista con “Los periodistas” que conducen Álvaro Delgado y Alejandro Páez– cuántos de sus familiares forman parte de los más de 14 mil trabajadores del Metro capitalino y “cuánta gente se aprovecha del Metro” y del dinero público.

Obvio es que los periodistas tenían la información que la revista EMEEQUIS,logró obtener mediante mecanismos de Transparencia: son 16 familiares de Espino que le costaban al Metro desde octubre de 2019, 457 mil 225 pesos cada mes, y cobraban sueldos que estaban en un rango de entre los 16 mil 922 pesos a los 42 mil 990 pesos mensuales.

Segunda fase: En ese contexto, el sistema del transporte del Metro, columna vertebral de la movilidad en la capital del país que transporta hasta 4.5 millones de pasajeros al día, en lo que va en poco más de un año ha sido víctima de inéditas tragedias similares a los incendios de las plantas de hidrocarburos que políticamente se han difundido:

El 10 de marzo del 2020 en la estación Tacubaya de la Línea 1 hubo un choque de 2 trenes, siniestro en el que falleció una persona y otras 41 resultaron lesionadas.

El 3 de enero del año en curso se incendió la subestación eléctrica de Delicias y las llamas consumieron al puesto de Control Central del Metro –cerebro del sistema Metro— en el que falleció un elemento de la Policía Bancaria e Industrial que lo custodiaba.

El 3 de mayo pasado se derrumbó la “trabe de una ballena” (así se le dice a un cimiento de acero y cemento que soporta techos o muros) en el tramo elevado bastante alto de Olivas-Tezonco, donde se desplomaron dos vagones del Metro en el que se trasladaban usuarios, con edades de entre 30 y 50 años, la mayoría de los cuales murieron y resultaron gravemente heridos.

Me pregunto y les pregunto a ustedes, estimados lectores: ¿esta cadena de tragedias es producto solo de la ineficiencia y la corrupción descritas, o se está escalando lo técnico a lo político con fines electorales en detrimento de la 4ta Transformación?

Hacer del tema una causa electoral como la que ya se propaga podría complicar la búsqueda de la justicia y tendría un alto costo político y social para todo el sistema de partidos y órganos electorales, varios de los cuales promueven felices esta tragedia para que los ciudadanos no voten “por el partido en el Gobierno”.

Afortunadamente en las “benditas redes sociales” pululan también muchos comentarios de familiares y vecinos de las víctimas, que dejan en claro qué fue lo que pasó realmente. Les comparto dos acotaciones:

La de una joven familiar de una víctima que llorando afligida relató que en este lamentable caso: “Primero se fue la luz, luego se oyó un tronido y la gente empezó a caer”. La de un ingeniero que narró: “El accidente pasó cerca de donde vivo. Una estación antes. Me parece extraño, no es normal que una trabe de acero se fracture así. Incluso las dos o tres que son parte de los elementos que sirven para soportar la circulación del tren en ambos sentidos. No tengo pruebas, pero estoy convencido que ese ‘accidente’ es sospechoso. En fin, esperemos el peritaje”.

Por lo pronto, mientras son peras o son manzanas, la Secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil de la Ciudad de México dio a conocer que el 5 de mayo se contrató ya a la empresa noruega DNV para realizar el peritaje en la Línea 12 del Metro.

Destacó que es una certificadora independiente con más de 50 años de experiencia en administración de riesgos, análisis forense y análisis causa raíz de las fallas catastróficas en instalaciones estratégicas.

Veremos y diremos cuál es el desenlace de esta infausta tragedia que los ciudadanos tenemos que encarar ya que, como bien lo dice el poeta y cantante español Paco Ibáñez: “Cuando se miran de frente los vertiginosos ojos claros de la muerte, se dicen las verdades; las bárbaras y terribles crueldades, amorosas crueldades”.