Author image

Alejandro Calvillo

15/07/2021 - 12:03 am

Autos de baja seguridad

La industria automotriz ha hecho de la seguridad un diferencial, es decir un lujo, en especial en las naciones en desarrollo, si quieres un auto de mayor seguridad, eso te costará más.

El modelo Tsuru se vendió durante más de 30 años en México, siendo uno de los autos más inseguros y peligrosos para los consumidores. Un auto que la empresa Nissan no podía vender en Japón y muchos otros países. A pesar de su apariencia, la cabina de este vehículo se deshace en un choque a solamente 60 km/h”. Foto: Prueba de choque de Latin NCAP.

*Con la colaboración de Carlos A. Morales Contreras del Área de Seguridad Vehicular de El Poder del Consumidor.

Las tecnologías de seguridad que encontramos hoy en los autos, tiempo atrás nos hubieran sonado a ciencia ficción. ¿Hubiéramos imaginado 30 años antes que un auto podría detenerse solo, cuando una persona se nos cruzara sin aviso? o ¿que un dispositivo evitaría que volcáramos por un volantazo? Hoy, esas tecnologías existen: Frenado autónomo de emergencia (AEB) y Control Electrónico de Estabilidad (ESC), y ayudan a proteger a las personas y salvar vidas, aunque, no se incluyen aún en todos los autos, sobre todo, en muchos de los que venden en México.

También existen otros dispositivos que han probado su eficacia en la protección de las personas como el estándar de protección a peatones, la asistencia de frenado, los anclajes ISOFIX-LATCH (para las sillas infantiles), las bolsas de aire laterales y de cortina, la protección de impacto contra un poste, entre otros. Y te preguntarás, si existen y podrían proteger mi vida y la de mi familia, entonces ¿por qué no todos los autos los tienen sin excepción?

La industria automotriz ha hecho de la seguridad un diferencial, es decir un lujo, en especial en las naciones en desarrollo, si quieres un auto de mayor seguridad, eso te costará más. En México no es diferente, ya que existen autos de mayor seguridad, pero son más caros; también están los otros, los que solo tienen “lo necesario”, pero que no tienen lo suficiente para proteger adecuadamente a las personas. No es lo mismo un auto con seis bolsas de aire, o más, todas las alertas posibles, ESC, AEB, anclajes ISOFIX y cinco estrellas de LatinNCAP, a uno con tan solo dos bolsas de aire, frenos ABS y sin una prueba de choque, o peor aún, calificado con 0 – 1 estrellas. Por ejemplo, en un accidente a sólo 60 kilómetros por hora, de un auto de mayor seguridad se podría salir caminando y en uno de menor seguridad se puede perder la vida. Esa es la diferencia entre un auto más seguro y uno de menor seguridad.

Las armadoras siguen fabricando autos de menor seguridad simplemente porque les es permitido y ello lo aprovechan para disminuir costos de fabricación. Hasta hoy, en México no hay una ley que aborde la seguridad vehicular, y la regulación (NOM-194) [1], que determina los dispositivos de seguridad con los que se debe fabricar un auto nuevo, es insuficiente y muy a modo para no exigir los mínimos estándares para proteger a los diferentes usuarios que pone en riesgo un automóvil.

Pero, ¿la industria automotriz tiene la capacidad de fabricar autos de mayor seguridad? Aquí va el doble juego. La industria mexicana es de las más importantes a nivel mundial y tiene sobrada capacidad para fabricar vehículos de exportación con los más altos estándares exigidos por las regulaciones de los países a donde los exporta. En contraste, a los mexicanos nos venden autos, en ocasiones los mismos modelos exportados, con bajos niveles de seguridad (63 modelos 2020-2021 sin ESC) [2].

Las muertes y lesiones por accidentes de tránsito no son un tema menor. En el mundo, cada año mueren por esta causa cerca de 1.3 millones de personas [3] , y en México, son aproximadamente 16 mil [4]. Alrededor de 134 mil personas resultan lesionadas y, de éstas, 40 mil adquieren algún tipo de discapacidad permanente [5]. Las consecuencias de todo ello son inimaginables, sobre todo cuando hablamos del imponderable dolor humano.

La Organización de las Naciones Unidas (ONU) ha dejado claro que contar con vehículos más seguros es de vital importancia pues señala que “desempeñan un papel esencial para evitar accidentes y reducir la probabilidad de lesiones graves. Existen algunos reglamentos de la ONU sobre la seguridad de los vehículos que, si se aplicaran a los criterios de fabricación y producción de los países, podrían salvar muchas vidas” [6] .

¿Todos los autos nuevos en México podrían ser más seguros?

La respuesta es sí. Pero depende de la voluntad, decisión e intereses de diversos actores.

Un camino para lograrlo es que la autoridad obligue a que se fabriquen autos de mayor seguridad, a través la inclusión de más y mejores estándares y dispositivos de seguridad vehicular en la NOM-194, la cual, está a cargo de la Secretaría de Economía del Gobierno federal. Precisamente a inicios de 2020 se conformó un grupo de trabajo para la modificación y actualización de ésta, donde participaron diversos sectores: industria, fabricantes, industria de autopartes, ONGs, entre otros.

La industria automotriz ha señalado mediáticamente que esta actualización podría traerles una sobre regulación que signifique una elevación en los costos de los vehículos. Pero, sabiendo que, como señala la ONU, con autos más seguros es posible disminuir muertes y lesiones, ¿sería ético ponderar los costos para la industria por sobre el beneficio que podría traer a las personas y sus familias?

Recientemente un estudio del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) [7] resaltó los beneficios directos de incorporar dispositivos y estándares de seguridad vehicular en los vehículos nuevos en México. Señala de manera particular que, anualmente, se podrían salvar 5 mil 627 vidas. Nada mal si pensamos que se trata de evitar una de cada tres muertes por siniestros viales.

Si uno pensará en las vidas humanas perdidas y los heridos en la Línea 12 del Metro y que esto se pudiera haber evitado, lo mismo debe pensarse cuando hablamos de las muertes y heridos en siniestros viales que pudieran evitarse con vehículos más seguros. En un caso y en otro hay responsables.

En próximos meses, iniciará un proceso público para comentar la mencionada NOM. Será muy importante que se manifiesten las posturas del sector salud, académico, ONGs, y quienes trabajan en el tema de Seguridad Vial, entre otros, que abonen a la priorización de la protección de las personas.

Hace unas semanas, la representación de la industria automotriz en México (AMIA) señaló que la responsabilidad principal de los siniestros viales es de las personas y que los vehículos tienen poca o nula parte, enarbolando una visión negacionista de su corresponsabilidad para mejorar la seguridad vial. Desde todos los frentes se tiene que sumar para disminuir las muertes.

Los mexicanos pronto sabremos si podremos contar con autos más seguros, que estén a la altura de los que exportamos, o si tendremos que seguir eligiendo entre aquellos que nos ponen en riesgo. Pensamos que merecemos la misma seguridad que un ciudadano europeo o japonés, y que tenemos derecho a la salud, por encima de cualquier interés económico.

***

 [1] Norma Oficial Mexicana NOM-194.

[2] De los 10 autos más vendidos en México, sólo 2 cuentan con 5 estrellas en la evaluación LatinNCAP.

[3]  Organización Mundial de la Salud, OMS. Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. 

[4] Secretariado Técnico del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes. Informe sobre la Situación de la Seguridad Vial, México 2018. 

[5] Ibid. 

[6] OMS. Accidentes de tránsito.

[7] Furas, A.; Ramos, J.; Bahlla,K; et al. Mejora de los estándares de seguridad de los vehículos en América Latina y el Caribe a través de la adopción de Reglamentos ONU y sistemas de información al consumidor. Informe final del Proyecto Bien Público Regional (BPR). Banco Interamericano de Desarrollo, 2019.

Alejandro Calvillo
Sociólogo con estudios en filosofía (Universidad de Barcelona) y en medio ambiente y desarrollo sustentable (El Colegio de México). Director de El Poder del Consumidor. Formó parte del grupo fundador de Greenpeace México donde laboró en total 12 años, cinco como director ejecutivo, trabajando temas de contaminación atmosférica y cambio climático. Es miembro de la Comisión de Obesidad de la revista The Lancet. Forma parte del consejo editorial de World Obesity organo de la World Publich Health Nutrition Association. Reconocido por la organización internacional Ashoka como emprendedor social. Ha sido invitado a colaborar con la Organización Panamericana de la Salud dentro del grupo de expertos para la regulación de la publicidad de alimentos y bebidas dirigida a la infancia. Ha participado como ponente en conferencias organizadas por los ministerios de salud de Puerto Rico, El Salvador, Ecuador, Chile, así como por el Congreso de Perú. el foro Internacional EAT, la Obesity Society, entre otros.
en Sinembargo al Aire

Opinión

Opinión en video

más leídas

más leídas