Hasta 2063, OHL México seguirá cobrando peaje en vialidades y autopistas para recobrar la inversión que hizo entre 2003 y 2014 en los estados de México y Puebla, así como en la capital del país. Según la empresa de origen español, la inversión base en siete proyectos de infraestructura pública fue de 70 mil 182 millones de pesos.

Pese a que la constructora tiene ingresos promedio de 5 mil millones anuales por concepto de peaje, la deuda de los gobiernos estatales y federal, en lugar de reducirse, aumenta, dijo a SinEmbargo el abogado Paulo Díez Gargari. Para el integrante de Infraiber, la opacidad y la corrupción explican las carretonadas de dinero que OHL ingresa a sus bolsillos, con consecuencias negativas directas para el ciudadano (que paga peaje) y el erario público (que deja de recibir dinero que podría ser reutilizado en inversión de infraestructura pública).

El caso de OHL tiene dos problemas de fondo, explicó el litigante. Primero, que no se sabe cuánto es lo que invirtió la compañía (lo que impide saber si la deuda es justa y si los plazos de la concesión son adecuados). Segundo, que no hay mecanismos de transparencia y rendición de cuentas para controlar las amortizaciones de la inversión. Y como consecuencia, dijo, de aquí a 45 años seguiremos pagando los intereses de la corrupción.

Ciudad de México, 19 de agosto (SinEmbargo).- Los mexicanos que alcanzaron la mayoría de edad en 2018, tendrán 63 años cuando concluya la última de las concesiones que la constructora española Obrascón Huarte Lain (OHL) obtuvo entre 2003 y 2014 de manos del Gobierno federal. En 45 años, la empresa denunciada por despojo de tierras ejidales, además de abuso y colusión en el cobro de tarifas de peaje, seguirá cobrando en casetas de autopistas y vialidades.

OHL –ahora conocida ahora como Aleatica– anunció la semana pasada que, como parte de un acuerdo firmado con la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) en 2011, las tarifas de peaje en el Circuito Exterior Mexiquense (CEM) aumentarían entre 5 y 10 por ciento (o de uno a nueve pesos, según el tramo y el tipo de vehículo).

Este aumento se suma a otros que, a lo largo de los años, han permitido que los ingresos por peaje de OHL aumenten de manera dramática. Entre 2013 y 2017, refieren datos financieros de la empresa, percibió casi tres veces más dinero por el cobro en casetas de pago –las utilidades antes de gastos financieros, impuestos, depreciación y amortización (UAFIDA) de OHL pasaron de 1 mil 482 a 4 mil 246 millones de pesos anuales–. Sin embargo, parte de esta variación tiene que ver con la incorporación de los cobros del Libramiento Elevado de Puebla, cuya concesión empezó a generarle ingresos a partir de 2016.

Ese mismo año, el costo por pasaje para los usuarios de las concesiones administradas por OHL México comenzó a subir.

A finales de junio de 2016, la constructora anunció un incremento de 24.25 por ciento en las tarifas de la Autopista Urbana Norte –lo que supuso cuotas 6.3 veces mayores a las que cobraba en 2012, por todo el recorrido del segundo piso del Periférico capitalino–. Cinco meses después, en noviembre, OHL –con el aval del Gobierno federal– autorizó un incremento escalonado de seis por ciento anual, por un periodo de seis años (es decir, hasta 2022) en las tarifas de la Autopista Amozoc-Puebla.

Asimismo, en agosto de 2017, la empresa aumentó en 19 por ciento el costo del tramo completo del Viaducto Bicentenario (que va de la Autopista Urbana Norte al entronque de Tepalcapa). Un año antes, esta vialidad fue motivo de una multa por 38.3 millones de pesos que la compañía debió pagar, luego de una auditoría en la que las autoridades del Estado de México determinaron que hubo falta de documentación adecuada y discrepancias monetarias por un total de 296 millones de pesos, relativas al sistema de peaje y a los precios de los materiales de construcción para diversas obras de infraestructura pública.

En febrero de este año, la Supervía Poniente también registró un aumento de 11 por ciento en sus tarifas, como consecuencia de la inflación de 6.77 por ciento, anunció la empresa.

OHL construye y recobra su inversión con peajes. Sin embargo, el capital de riesgo no es claro y la empresa podría estarse enriqueciendo de manera injustificada, con cada peso que los usuarios de vías y autopistas pagan. Foto: Mario Nulo, Agencia Cuartoscuro.

De acuerdo con los informes de OHL ante la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), “la principal fuente de ingresos en efectivo de la compañía está representada por las cuotas de peaje que cobra en sus autopistas”, máxime las del CEM que, en promedio entre 2013 y 2017, representaron el 59 por ciento de los ingresos por peaje, por un monto acumulado de 14 mil 487 millones 038 mil pesos.

El resto de las concesiones de peaje de OHL –las autopistas Amozoc-Perote y Urbana Norte, así como el Viaducto Bicentenario, la Supervía Poetas y el Libramiento Elevado de Puebla– le generó ingresos por 10 mil 251 millones 179 mil pesos para el periodo. Sólo en el primer semestre de 2018, las seis concesiones de la constructora española reportaron “ingresos por cuotas de peaje” por 2 mil 453 millones 385 mil pesos.

El portafolio de activos de OHL incluye, además, un proyecto en etapa de construcción (la Autopista Atizapán‐Atlacomulco) y la concesión del Aeropuerto Internacional de Toluca que, entre 2013 y 2017, generó ingresos por 1 mil 074 millones 729 mil pesos.

“Desde su constitución, la compañía se ha dedicado casi exclusivamente al desarrollo y la construcción y operación de autopistas al amparo de los programas de concesiones establecidos por el Gobierno Federal, el Estado de México, la Ciudad de México y Puebla”, refiere uno de los informes financieros de OHL México. La empresa, que se dedica a financiar proyectos con inversiones de capital y préstamos, “no recibe ingresos por peaje de un proyecto hasta que el mismo entre en operación, ya sea total o parcialmente”.

Para el abogado Paulo Díez Gargari –quien ha seguido de cerca el caso de OHL México– los aumentos en las tarifas de peaje no están justificados a pesar de que son parte de acuerdos legales con los gobiernos estatales y federal. Según el litigante, hay varios problemas de fondo.

Uno. El sistema de cobro de las concesionarias de infraestructura pública, en general, gira en torno al monto de la inversión pendiente de recuperar con cargo al proyecto. En ese sentido, Díez Gargari explicó que en algunas de las concesiones de OHL –como sucede con el CEM, por ejemplo– no es posible esclarecer y acreditar el monto inicial de su inversión (o capital de riesgo). Por lo tanto, aseveró que no podemos saber (a cabalidad) cuánto y hasta cuándo deberá cobrar la empresa, para recuperar lo invertido.

Dos. No hay –como sucede en el Estado de México– mecanismos adecuados de transparencia y rendición de cuentas para controlar las amortizaciones de la inversión. Esta situación genera espacios para actos de corrupción, con costos directos para la ciudadanía, en beneficio de una sola empresa y sin ingresos para el erario público –salvo por la vía de los impuestos derivados– que pudieran ser invertidos en más infraestructura.

“El tema de la corrupción asociada a temas de infraestructura no es tan simple […]. Es una situación en la que el daño que se generó [en un determinado momento] lo seguiremos pagando a lo largo del tiempo, y lo vamos a seguir pagando en 60 años si alguien no hace nada [porque parten de concesiones a largo plazo con rendimientos anuales]. Si tu empiezas a liberar esos recursos, que no tendrían por qué irse a pagar la corrupción, entonces sí empiezas a generar excedentes que te pueden servir para construir más infraestructura que es lo que el país requiere”, comentó Díez Gargari a SinEmbargo.

EL PEAJE ETERNO

En su Informe Anual 2017, OHL México refiere haber invertido 70 mil 182 millones de pesos para construir la totalidad o parte de siete proyectos de infraestructura vial en los estados de México y Puebla, así como en la Ciudad de México.

La Autopista Atizapán-Atlacomulco está en proceso de construcción, por lo que OHL aún no cobra peaje. En cambio, el Circuito Exterior Mexiquense, la Autopista Urbana Norte y la Supervisa Poetas le generarán ingresos hasta saldar el monto inicial de la inversión, con un 10 por ciento anual de tasa de retorno. Esto implica saldar 43 mil 608 millones de pesos, más un acumulado de intereses –desde el inicio de cada concesión hasta 2018– cercano a 47 mil 187 millones de pesos.

Según los datos de la compañía y de Díez Gargari, las cuotas de peaje de estas tres vialidades habrían generado, entre 2003 y 2017, un mínimo de 34 mil 351 millones 179 mil pesos. Tomando en consideración los rendimientos, la deuda actual sería superior a 56 mil 443 millones 821 mil pesos (29.43 por ciento más que el monto base).

Con un promedio de ingresos anuales de 3.7 mil millones por peaje, en 18 años podría cubrirse el monto total de la deuda base sin cubrir la tasa de retorno que, para entonces, generará intereses acumulados por un aproximado de 120 mil 276 millones 675 mil 416.75 pesos.

Esta dinámica de amortización de la inversión con cargo al proyecto más intereses –que se repite en el caso del Viaducto Bicentenario con una tasa de siete por ciento anual– genera enormes márgenes de ganancia para compañías como OHL y “justifica” medio siglo de concesiones. Se trata de procesos estándar que inclusive son aplicados, por ejemplo, en las adquisiciones hipotecarias.

El problema, dijo Díez Gargari, es que a pesar de los miles millones de pesos que cobran año con año, “el monto de la inversión, en vez de ir disminuyendo, va aumentando”. Por eso, señaló, “no se va a pagar nunca”. Y el problema de fondo es que no es posible saber la magnitud real de la inversión inicial, que impide saber si OHL está generando los ingresos adecuados.

Para el abogado de la empresa Tecnología Aplicada Infraiber –que hasta febrero del año pasado tenía 17 casos de litigio en contra de OHL México por irregularidades y colusión– el Estado de México es el referente “más grave” de esta situación. Y dentro de los casos, el Circuito Exterior Mexiquense es un ejemplo de opacidad e irregularidades; pero también, un modelo que se repite en las distintas obras de la constructora española que, en 2015, estuvo implicada en una investigación por presuntos sobornos a funcionarios públicos mexicanos, para obtener licitaciones de gobierno (no hubo indicios de delito probatorios).

Sobre el CEM, Paulo Díez Gargari comentó que la inversión de OHL –de más de 24 mil millones de pesos– no cuadra. Primero, porque el proyecto original era de 155 kilómetros y tenía un costo estimado de 5 mil 600 millones de pesos. Hoy, dijo, hay 110 kilómetros construidos (el 71 por ciento del proyecto original) con “una supuesta deuda por 75 mil millones de pesos, cuando además, ya han generado ingresos por cuotas de peaje de más de 20 mil millones” (desde 2003 a la fecha).

Segundo, porque la inversión base de OHL, que es información “que debería ser pública porque en función de eso se determina la propia tarifa y el plazo” de la concesión, está reservada por el Gobierno del Estado de México. Y lo único que tenemos como aval es la palabra de la empresa. Por eso, advirtió, “no podemos partir del hecho de que estos señores hayan invertido 24 mil millones de pesos”.

Según el abogado, los cobros que hace OHL no son equívocos, sino falsos. Y en función “de un monto de inversión que no existe […] van aumentando y aumentado el plazo y las tarifas, y nunca nadie les dice nada. Es difícil darse cuenta de esto porque al final el usuario sólo paga su cuota y se queja”. En ese sentido, explicó que en el CEM los ingresos anuales promedio por peaje son de 4 mil millones de pesos, que equivalen al 9.67 por ciento de la deuda pública total, a precios corrientes, del Estado de México. Estas cifras son “brutales”, sentenció.

Los aforos estimados que tendrá el CEM entre 2013 y 2051 (año en que vencerá la concesión), considerando una inflación de tres por ciento anual, son de casi 800 mil millones de pesos, dijo Díez Gargari. Y “si no le ponemos hoy un alto a esto, no vamos a llegar nunca a nada, porque el financiamiento de la infraestructura pública que este país requiere urgentemente, no se puede seguir haciendo de esa manera”.

Además, indicó que “no existe ningún control en el Estado de México […]. Tenemos un sistema que se estructura alrededor de esta inversión del concesionario pendiente de recuperar con cargo al proyecto, y no existe un mecanismo objetivo y razonable que le permita al estado darle un seguimiento a esa inversión”.

Sólo en el CEM, OHL ha “cobrado 24 mil 100 millones de pesos desde el inicio [2004-2005] hasta el 30 de junio de 2018 en valores nominales. Es decir, sin la actualización anual con base en la inflación, que [de ser considerada] nos daría un monto superior a 40 mil millones de pesos”.

Las cifras no cuadran. Hay irregularidades, e inclusive, el abogado acusa que los usuarios de vialidades administradas por OHL pagan el precio de la corrupción sin darse cuenta. En el Circuito Exterior Mexiquense, por ejemplo, las cuotas de peaje saldan, también, 850 millones de pesos en inversión adicional de OHL, que el ex Secretario de Comunicaciones y Transportes, Gerardo Ruiz Esparza, aprobó en 2009.

De ese monto, explicó Paulo Díez Gargari, 350 millones corresponden a inversión para la construcción del Monumento Bicentenario –que estuvo a cargo de una filial de la constructora Grupo Higa, implicada en el escándalo de la denominada “casa blanca”–. El resto (500 millones de pesos) sirvió para la adquisición de máquinas renovadoras de barrera que OHL le compró, a un sobreprecio de 20 millones de dólares, a los familiares del empresario Ricardo Arturo San Román Dunne, amigo del Presidente Enrique Peña Nieto.

Estos montos forman parte de los más de 24 mil millones que OHL asegura que costó el CEM. Dinero “que no debe ser considerado inversión en el proyecto, y por lo tanto, [que] no debe de darle [a OHL] el derecho a recuperarlo con un rendimiento” del 10 por ciento anual.