Ciudad de México, 2 de abril (SinEmbargo).– Mario Alberto Lezama Estrada, representante del consorcio verificador de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro (STC), dijo que Proyecto Metro y el mismo Sistema de Transporte Colectivo sabían de las fallas que tenía la Línea Dorada o Línea 12 en las curvas 11 y 12, en el tramo elevado entre Zapotitlán y Nopalera, luego de una investigación que hicieron en 2013.
El ingeniero Lezama Estrada dijo que el desgaste ondulatorio se registró a 10 meses de la operación con pasajeros y a 14 meses de las pruebas de tipo de serie. El Proyecto Metro del Distrito Federal solicitó a ILF Ingenieros Consultores S de RL de CV la investigación de las causas de las vibraciones y ruidos excesivos al paso de los trenes principalmente en las curvas de radio menor a 500 metros, conservándose desgastes acelerados en los rieles de las curvas.
La investigación se dio el 10 de octubre de 2013 y concluyó el 23 de noviembre del mismo año.
La empresa determinó los motivos y recomendaciones a seguir para para minimizar el problema presentado por los desgastes ondulatorios de los rieles del sistema de vías de la Línea 12.
Se efectuaron revisiones en campo verificando las curvas y/o tramos con desgastes anormales. En el material rodante se hizo la revisión y análisis de la información proporcionada por el proveedor del material rodante a través del proyecto Metro.
El consorcio advirtió también que las fallas se deben a la falta de mantenimiento preventivo y correctivo, y a la intervención en los equipos después de su inicio de funciones.
En comparecencia ante la Comisión Especial Investigadora de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), Lezama dijo que la observación se hizo antes de la inauguración y se notificó el desgaste undulatorio acelerado en las curvas más pronunciadas del trazo, documento del que tienen el certificado de recibido.
Lezama Estrada aseguró que el 30 de octubre del 2012 se emitieron las certificaciones de los sistemas electromecánicos, con las observaciones y recomendaciones de mantenimiento preventivo y correctivo, así como un manual, para que los procesos certificados conservaran su operación en seguridad con la cual inició operación esa línea.
“Nosotros dijimos que era urgente que el mantenimiento de las vías se hiciera en octubre o noviembre, y el 14 de ese mes mandamos un oficio para que se realizará lo más pronto posible”, dijo.
El representante también dijo que las empresas certificadoras no eran responsables de la revisión de la compatibilidad entre los trenes y las vías, esto era responsabilidad de la empresa fabricante, CAF.
Esta declaración originó que el panista Héctor Saúl Téllez y el ecologista Alberto Cinta criticaran que dicho consorcio hubiera certificado los trenes sin haber hecho la verificación de manera directa, y que aceptaron sin más los estudios de CAF, y nunca revisaron la compatibilidad de las ruedas con la vía.
Lezama respondió que los trenes “están bien hechos”, y que CAF tiene experiencia y trayectoria internacional, por lo que sus estudios son válidos, aunque los asambleístas señalaron que era algo obvio que la empresa dijera que sus trenes son los correctos para la línea y advirtieron que pedirán que se indague “esta anomalía” del consorcio y se determinen responsabilidades.
Las empresas certificadoras son Db International GmbH, ILF Beratende Ingenieure, TÜV-SUD Rail-GmbH y Hamburg Consult GmbH.
