El hasta ahora frustrado despegue de Mexicana de Aviación – que este agosto cumple dos años de haber suspendido operaciones, siendo la compañía líder y pionera en el país, con 90 años, y cuarta más antigua en el mundo- sumado a la política del gobierno de Felipe Calderón de “cielos abiertos” que benefició a las aerolíneas extranjeras, generó pérdida de competitividad nacional e internacional en la industria aeronáutica del país.

“En 12 años de panismo han cerrado 13 aerolíneas en México”, acusa la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), el principal organismo gremial del sector en México, en un análisis elaborado por su Centro de Estudios.

En un momento en que el mayor desafío es el mercado global, de acuerdo con especialistas hay asimetría de las flotas de Norteamérica: las aerolíneas de Estados Unidos cuentan con tres mil 507 aviones, las de Canadá con 349 y las de México sólo con 213, sin los de Mexicana, que llegó a sumar 110 con sus tres marcas.

Sólo en operación regular internacional, de 25.5 millones de pasajeros transportados desde y hacia México en 2011, las mexicanas perdieron alrededor de un millón 400 mil clientes, al registrar ventas de boletos por 4.8 millones contra 6.2 en 2010, mismos que pasaron a las compañías extranjeras, las cuales lograron 20.7 millones de pasajeros el año pasado, contra 18.2 en 2010.

“El tráfico internacional que realizan las aerolíneas nacionales cayó 9.7 por ciento, afectado por la salida de Mexicana”, sostiene ASPA en el mismo análisis.

A pesar de todos los obstáculos que ha puesto el gobierno de Calderón para el nuevo despegue de Mexicana, al acercarse el relevo presidencial sexenal, los interesados en tal posibilidad respiran cierto optimismo, porque durante la campaña, los entonces candidatos Enrique Peña Nieto de la alianza PRI-PVEM y Andrés Manuel López Obrador del Movimiento Progresista, prometieron que de llegar a la Presidencia, apoyarían el inmediato relanzamiento de la aerolínea.

Peña Nieto se manifestó en Querétaro por el rescate y fortalecimiento de la Compañía Mexicana de Aviación (CMA). “Sería grave que por ineficiencias dejara de operar; se trata de una empresa de gran tradición dentro de la aviación comercial de nuestro país”.

Mexicana puede volver a despegar en tres meses, sostiene ASPA. “Tenemos todo, y sólo ha faltado voluntad política del gobierno de Calderón”.

El descontento y frustración de los trabajadores, proveedores y empresarios perjudicados por la suspensión de operaciones de Mexicana, se manifiesta en un repudio generalizado en contra de los secretarios que ocuparon Comunicaciones y Transportes (SCT) en el sexenio calderonista: Juan Molinar Horcasitas y Dionisio Pérez Jácome;  pero también en contra de Javier Lozano, de STyPS;  y Luis Téllez, presidente de la Bolsa Mexicana de Valores (BMV).

Al presidente Calderón lo acusan de omisiones, negligencia y de poner todas las trabas para dificultarles retomar el vuelo, así como de dar las facilidades al ex dueño de Mexicana, Gastón Azcárraga Andrade, para inducir una “quiebra fraudulenta”.

No les importó a los funcionarios –sostienen los trabajadores en el documento-  el hecho de que Mexicana constituía la punta de lanza de una industria estratégica para el desarrollo nacional, ni tomaron en cuenta los exhortos de senadores y diputados –excepto los del partido en el gobierno-, que aprobaron puntos de acuerdo recomendando al Ejecutivo el rescate de la aerolínea.

La representación de los trabajadores solicitó audiencia a Calderón en ocho ocasiones, para plantearle la viabilidad de un crédito de la banca de desarrollo, y nunca los recibió.

“Es importante mencionar que cuando Molinar Horcasitas tomó el cargo de Secretario de Comunicaciones y Transportes, se reunió con ASPA y mencionó que no había lugar para dos aerolíneas bandera, que una tenía que desaparecer. Ahora, a la distancia, es evidente que esa fue la misión de su gestión (y las que siguieron, y están a punto de lograrlo). La SCT llegó a decir que era un asunto entre particulares (¡Una concesión federal!)”, indica ASPA en su análisis.

Uno de los investigadores de todo este entramado, quien asesora a la parte laboral en las negociaciones, por lo cual solicita la reserva de su identidad, responsabiliza directamente al ex secretario Juan Molinar Horcasitas. “El secretario Molinar, en lugar de solicitar aplicar la requisa, permitió que en pleno concurso mercantil se vendieran las acciones de Mexicana (Nuevo Grupo Aeronáutico, NGA) en mil pesos (1,000.00 MN) a Tenedora K -empresa que habría de reestructurar a CMA- pero esta empresa resultó ser una cortina de humo para permitir la graciosa huida de Gastón Azcárraga y los accionistas de NGA”.

La venta en esa cantidad simbólica distorsiona el proceso del concurso mercantil, si NGA vale 1,000 pesos, ¿cuánto vale CMA y cuánto valen sus pasivos laborales?

La fuente consultada expone: “La famosa Tenedora K resulta tener como accionistas a dos personajes que laboran en el despacho de Gastélum Abogados, los cuales son insolventes y el día 28 de agosto ordenaron el cese de operaciones de Mexicana de Aviación, Mexicana Click y Mexicana Link. El secretario Molinar  no verificó las capacidades de los nuevos propietarios de las acciones de CMA, aduciendo que era un negocio entre particulares. Craso error. ¿Por qué cuando Grupo Posadas compró las acciones de Grupo Mexicana sí tuvo que acreditar las capacidades y en especial la financiera? ¿Qué hace la diferencia para que Tenedora K no acredite su capacidad financiera?”

-De acuerdo con sus investigaciones y seguimiento de la crisis de Mexicana, ¿hay evidencias de que desde el gobierno se ha intentado liquidar a una empresa líder y pionera de la aviación en México?

 -Es incontrovertible que tanto la pésima administración de Gastón Azcárraga Andrade y Manuel Borja Chico, como la falta de supervisión de las autoridades competentes, necesaria para garantizar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del concesionario de una aerolínea, a modo de garantizar la permanencia del servicio de transporte aéreo público, ocasionaron la debacle financiera de Mexicana que llevó a sus empresas al concurso mercantil. Grupo Posadas y el Gobierno Federal son corresponsables de la inviabilidad y la suspensión de operaciones de Mexicana; el primero por su actuación y, el segundo, por su omisión en haber desplegado adecuadamente sus facultades de supervisión.

 RESCATES, PERO NO PARA TODOS

Con documentos en mano, oficios y un amplio archivo, los damnificados del aterrizaje forzoso de Mexicana, tratan de demostrar que lo sucedido a la aerolínea líder de México es una conjunción de intereses abocados a derribarla, sin considerar –acusan- el grave daño que ocasionan al sector “por su ineficiencia y omisiones” que también alcanzan al sector aeroportuario, en el cual incluso la terminal aérea internacional de la Ciudad de México (AICM) incumple normas de convenios internacionales, así como los lineamientos de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Tales advertencias constan en el oficio Sate a SCT, del 17 de abril de 212, documento diagnóstico con carácter de urgente que se encuentra en el archivo del secretario Dionisio Pérez Jácome.

Los perjudicados por la negativa de Calderón a facilitar la reestructura de Mexicana y su relanzamiento, exhiben una larga lista de apoyos financieros que ha otorgado el Ejecutivo, tanto a empresas y sectores industriales del país, así como a extranjeros, con el argumento del alto impacto que puedan tener en la economía nacional, como sería el caso de Mexicana, para alentar las inversiones y fomentar el empleo.

El más reciente anuncio de ese apoyo oficial es el otorgado a los avicultores de Jalisco, por tres mil millones de pesos, con motivo de la gripe aviar. Otro es el préstamo por 10 mil millones de dólares (mdd) que en junio pasado Banxico puso a disposición del FMI, para el rescate de países de Europa en crisis; y antes de ese megacrédito, Calderón otorgó muchos más a importantes empresas nacionales y transnacionales como Chrysler (400 mdd para el Proyecto Fiat).

“Muchas de las aerolíneas extranjeras han recibido ayudas gubernamentales de sus países, lo que representa una competencia desleal en temas de subsidios cruzados”, indican los trabajadores en su documento.

Las preguntas que los damnificados han planteado a Calderón, hasta la fecha han quedado sin respuestas: ¿Cuáles son los criterios y fundamentos legales que utiliza para apoyar financieramente a unas empresas privadas y a otras no? ¿Por qué existe discriminación en el trato a empresas concesionadas? En concreto, ¿por qué se apoya financieramente a bancos y carreteras que son concesiones gubernamentales, y a Mexicana, que también es una concesión, no se le toma en cuenta para destinarle apoyos para su reestructura?

“Necesitamos saber –precisan- ¿Por qué el gobierno da créditos a Chrysler para generar 400 empleos directos siendo una empresa apoyada financieramente y en manos del gobierno norteamericano, y a Mexicana no se le otorgan los apoyos necesarios a pesar de que genera ocho mil 687 empleos directos, es decir, 21 veces más que Chrysler?

“Con el dinero del pueblo –abundan- se ha financiado y se continúa financiando a carreteras, bancos, ingenios, hipotecarias y empresas automotrices, entre otras, ¿por qué el gobierno afirma que no se apoyará a Mexicana con dinero de los contribuyentes? Queremos que el gobierno diga ¿cuál es el impedimento legal para no apoyar la reestructura de Mexicana?

“Tal parece que para este gobierno –sostienen los trabajadores, proveedores y acreedores diversos-, la aviación es un negocio de segunda categoría; y por la forma de proceder, tal parece también que los pilotos, sobrecargos y personal de tierra somos mexicanos de segunda. Le preguntamos al gobierno: ¿Cuántas clases de mexicanos piensa que tenemos en el país?”

¿Y DÓNDE ESTÁ EL PILOTO?

Para Mexicana el vuelo se complicó cuando cayó en manos del hotelero Gastón Azcárraga Andrade y socios del Grupo Posadas S.A.B. de C.V., que enfrentan denuncias penales y juicios mercantiles por hechos presumiblemente fraudulentos que ocasionaron el desenlace conocido, procesos que siguen su turno con la lentitud propia del sistema judicial mexicano, mientras Azcárraga tomó vuelo con rumbo desconocido.

El 20 de diciembre del 2005, Posadas adquirió el 100 por ciento del capital social de Grupo Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. Pero al poco tiempo comenzó a  desprenderse de los activos, sin reportarlo a la BMV, por lo cual los trabajadores responsabilizan a Luis Téllez de tal omisión y emprendieron las denuncias penales y juicios mercantiles del caso. Las acciones representativas del capital social de Grupo Mexicana de Aviación, fueron enajenadas a Nuevo Grupo Aeronáutico, S.A. de C.V., el 30 de diciembre de 2008.

“En diciembre de 2005 -sostiene el investigador- Gastón Azcárraga Andrade compró a Grupo Mexicana como negocio en marcha, en 10.61 por ciento del valor de la compañía pagando en términos netos 154.6 mdd,  por un descuento de 121 millones de pesos (equivalente a 10.9 mdd), según comunicó Posadas el 30 de noviembre de 2006, pero el precio, según el IPAB, era de mil 456 mdd, pese a lo cual decidió abandonarla en estado de insolvencia, tan sólo cuatro años y siete meses después de haberla adquirido. Además, al momento de la venta, Mexicana tenía en caja 154.5 mdd”.

El cese de operaciones de Mexicana desató acusaciones y sospechas de malos manejos, de una y otra parte. Entre las irregularidades cometidas por Azcárraga Andrade, contra la aerolínea, una de las denuncias presentadas en su contra es por violaciones a la Ley del Mercado de Valores, al ocultar a los accionistas información relevante, como la venta de sus más valiosos activos (la Torre Mexicana en más de 40 mdd, equivalente a 422’307,352.00 de pesos al momento de la firma del contrato.

Igualmente irregular fue la contratación de millonarios créditos, “como el otorgado el 17 de abril de 2008 por Banorte a Mexicana de Aviación… por un monto de 1,572,420,000.00 (mil quinientos setenta y dos millones cuatrocientos veinte mil pesos) cuyo objeto era pagar otro crédito otorgado por Inbursa a Compañía Mexicana de Aviación, y para capital de trabajo”. También establece el expediente que el dueño de Grupo Posadas se quedó con cantidades millonarias de impuestos retenidos (IVA, ISR, IMSS) que no reportó al fisco.

Sobre las acusaciones que la parte patronal lanzó contra los trabajadores, responsabilizándolos de la insolvencia por los altos costos de operación, senadores del PRI y del PRD aprobaron un punto de acuerdo, el 17 de abril de 2012, para exigirle al SAT que ejerciera sus facultades de cobro a Posadas y al mismo tiempo deslindaron a los trabajadores de la responsabilidad que la parte patronal les atribuyó en la crisis de Mexicana. “Los trabajadores no pueden ser responsables de las decisiones tomadas por los propietarios y administradores, son víctimas y no victimarios. Los accionistas y administradores de Mexicana de Aviación, a decir de peritos de la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje, tomaron decisiones que incidieron de manera directa y determinante para inducir a la empresa al proceso de concurso mercantil”.

Los senadores firmantes del punto de acuerdo hicieron notar que “es relevante subrayar que con motivo de tales denuncias y/o querellas que se han presentado, no se ha iniciado proceso penal alguno en contra de todos los involucrados principales como lo es el propio señor Gastón Azcárraga Andrade”.

EL VUELO TURBULENTO

De acuerdo con las evidencias, documentos que constan en las denuncias correspondientes, y resultado de sus propias investigaciones, ASPA considera que hay numerosos indicios de que se confabularon intereses de grupos y personas para derribar a Mexicana. Así responde el gremio de pilotos a pregunta expresa. “Al autor del descalabro de Mexicana no se le ha tocado ni con el pétalo de un requerimiento, a pesar de haber denuncias sustentadas en su contra”.

Es importante mencionar que la aerolínea ya era insolvente desde 3 de febrero de 2006, de acuerdo con la resolución del Juzgado Décimo Primero de Distrito en materia Civil del Primer Circuito, que mediante sentencia del 19 de julio del 2011, modificó la fecha de retroacción de la sentencia de concurso mercantil a partir de la venta del edificio sede de las oficinas de Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V., conocido como Torre Mexicana, que tuvo lugar precisamente el 3 de febrero de 2006.

Pese a lo cual, a la compañía se le permitió seguir operando.

-¿Se ve un interés real del gobierno por desahogar el expediente judicial contra los accionistas de Mexicana que la llevaron a su lamentable situación o hay un apoyo silencioso para inducir la quiebra y beneficiar a otros grupos?

Responde el investigador consultado:

-Es evidente que hay quienes se benefician con la salida de Mexicana del mercado, y han hecho su labor para evitar su regreso. La autoridad, entiéndase SCT, DGAC, además de ser omisa ha trabajado a veces en sentido contrario, lo que hace sospechar que intenta beneficiar a ciertos grupos.

¿Azcárraga qué hizo mal? La autoridad deberá explicar bajo qué criterios financieros le redujo mil 450 mdd al precio de Mexicana, las rentas se le descontaron pero entran dentro del costo de operación. Se le descontaron también 977 mdd por absorber el pasivo laboral, ese dinero ni entró al gobierno ni (Azcárraga) se hizo responsable de él.

LO INEXPLICABLE PARA ASPA

“Mexicana le costó 154.6 mdd en términos netos, y la deja con una deuda de mil 400 mdd. ASPA ha interpuesto demandas ante la PGR para que, al menos, citen a declarar a los principales directivos de la Primera Línea Aérea de México, sobre actos que prefiguraron una quiebra fraudulenta. Sin embargo, un juez federal rechazó otorgar la orden de aprehensión en contra de Manuel Borja Chico, ex director de esa empresa, por considerar que los elementos aportados por la PGR no son suficientes. Ni la SCT, ni la Función Pública, ni ninguna otra autoridad se han enterado de que por lo menos hay actos de negligencia en el proceso que llevó a Mexicana y todo Nuevo Grupo Aeronáutico a concurso Mercantil”, señala el asesor laboral.

“Cómo se explica –abunda ASPA- que Bancomext le haya dado un crédito de casi mil millones de pesos a una empresa que –según los propios informes de sus accionistas- no valía nada? ¿Cómo explicar la aparente ceguera ante los estados financieros de Mexicana que desaconsejaban un préstamo, el cual fue aprobado por el Consejo de ese banco estatal, donde participan secretarios de Estado y del que el propio Felipe Duarte –hoy subsecretario de Transporte- era vocal en ese momento?

“¿Cómo explicar –añade el sindicato- que Luis Téllez, hoy presidente de la BMV, antes titular de SCT, no encuentre ningún problema en que Posadas de México haya omitido el quebranto de Mexicana en sus informes ante ese organismo? ¿Cómo explicar que los mismos directivos de Posadas tenían puestos directivos en Mexicana y declararon no estar enterados de la situación de la aerolínea?

“¿Cómo explicar el desfalco sistemático de Mexicana con contratos millonarios y duplicados a empresas de Posadas, perpetrado durante 5 largos años ante las mismas barbas de Téllez, Molinar y Pérez Jácome? ¿Cómo explicar las violaciones flagrantes al convenio de venta de la empresa por parte del IPAB, entre los que se encuentran la obligación de auditar y de tener un gobierno corporativo?

“¿Cómo explicar la venta apresurada de la torre de Xola,  los enjuagues de la compra de aviones que hoy son de litigio en Bancomext y el desmembramiento planeado de Compañía Mexicana de Aviación a favor de una entelequia llamada NGA?”

Los pilotos afirman que otorgaron a Gastón Azcárraga ahorros por 200 mdd durante cuatro años, al aceptar en su contrato volar más, descansar menos y ganar menos, “¿cómo se explica que esos ahorros representaron más de lo que pagó por la aerolínea (154.6 mdd) y ahora la deuda de Mexicana ascienda a 1,400 mdd?”, se pregunta el sindicato.

-¿Es cierto que las elevadas tarifas y los altos costos de operación llevaron al aterrizaje forzoso de Mexicana?

-Este es el argumento mediático –responde ASPA- que Gastón Azcárraga y Manuel Borja Chico emplearon para culpar a los trabajadores del quebranto de la empresa, cuando en realidad se trató de una deficiente gestión administrativa, por decir lo menos, o se trató de una perversa ingeniería financiera para deshacerse de Mexicana de aviación, sus sindicatos y el pasivo laboral que representa una empresa con 90 años de vida.

“Es importante resaltar que el argumento de que cada piloto le costaba a la empresa más de 300 mil pesos, fue fácil de desechar: en esa suma de costos le incluyeron uniformes, adiestramientos, IMSS, certificaciones, manuales, viáticos, exámenes médicos,  etc. Todo ello son gastos de operación, no significa que formen parte del salario de sus trabajadores. Por otro lado ganar bien, tener un trabajo bien remunerado no debería ser motivo de vergüenza, al contrario debería ser la meta de cualquier empresario y trabajador. Además de que los buenos salarios benefician al país: pagamos impuestos por ello, somos contribuyentes cautivos.

“Un alto porcentaje –aclaran pilotos agrupados en el sindicato- del costo del boleto de avión lo representan los impuestos, por lo que también es un mito lo de las tarifas altas. Por otro lado México es un país donde menos del 10 por ciento de la población tiene acceso a volar en avión, no es así en países desarrollados donde, por ejemplo, en EE.UU. el 75 por cientode su población tiene posibilidades de subirse a un avión, es un tema de economía social”.

FAVOR DE ABROCHARSE LOS CINTURONES

El aterrizaje forzoso de Mexicana es un hecho muy grave –sostienen los trabajadores y empresarios afectados- puesto que ha resultado perjudicial para el sector aeronáutico y el desarrollo nacional, no sólo por la pérdida de empleos, sino por exponer la seguridad del espacio aéreo nacional y entregar a las aerolíneas extranjeras la parte del mercado que podrían atender las compañías locales.

Al cierre de ejercicio de 2009, la flota de CMA eran 65 aviones, la de Mexicana Click eran 30 aviones y la de Link eran 14. Los empleados, al cierre en agosto de 2010 fueron ocho mil143. “La declaración de concurso mercantil fue resultado de un modelo de administración perverso, donde se van sacando las unidades de negocio más productivas hacia Grupo Mexicana (Click, ATSA, Alas de América, Aerosys, MRO, Frecuenta, VTP, ect.) en detrimento de la estructura financiera de CMA”, se indica en el documento.

Los mayores efectos del paro de Mexicana se pueden resumir en estos puntos:  pérdida de Ocho mil 600 empleos directos (el 34 por ciento de las plazas en el sector del transporte aéreo) y más de 100 mil indirectos;  afectaciones a la conectividad, aumento de tarifas hasta de 60 por ciento nacionales y 280 por ciento internacionales; invasión de aerolíneas extrajeras; deuda al Gobierno por tres mil 506 millones de pesos (mdp); y 26 mil acreedores.

Además se generó un déficit en la oferta de asientos; se dejaron de atender mercados internacionales; se registró una caída en el volumen total de pasajeros internacionales; se produjo una concentración de rutas y frecuencias; disminuyó el tráfico de pasajeros en más de la mitad de los aeropuertos; se incrementaron las rentas y los servicios; se cedió la soberanía sobre el espacio aéreo.

La lista de perdedores de este aterrizaje forzoso también debe incluir el rubro de divisas, pues el 65 por ciento de los ingresos de CMA eran en dólares. Pierde México en la parte de imagen, pues Mexicana ya era una de las más conocidas  a nivel mundial. Perdió el turismo, porque Mexicana de Aviación llegó a representar el tres por ciento del PIB turístico. Perdió el erario, pues la contribución de Mexicana en IVA, ISR e IMSS, en 2009, fue del orden de los 494 mdd.

“En México –argumenta ASPA- carecemos de diseño de políticas aeronáuticas que beneficien al país, los europeos y gringos obedecen al interés nacional, pero aquí se quiere dejar estas decisiones al libre mercado como si tuviéramos la capacidad de aquellos países; eso es un planteamiento falaz, el resultado está a la vista: el rezago total en la industria”. 

-¿Es viable rescatar a Mexicana, luego de tanto tiempo sin volar?

-Una empresa que factura dos mil mdd anuales es garantía de que es viable. Se menciona que es mejor abrir una nueva aerolínea, pero se deja de lado lo que representa la marca “Mexicana de aviación” en el mercado internacional. Sus trabajadores están listos para volar, las tripulaciones entrenadas, tanto el personal de tierra (MRO) como las tripulaciones  no han perdido sus certificaciones y el hecho de que durante dos años sigan luchando por su fuente de empleo es garantía de éxito.

-¿Qué otros impactos tuvo la suspensión de Mexicana en la industria nacional?

-Por la salida de Mexicana y Click del mercado se dejó de atender y ampliar la cobertura a más ciudades. Las aerolíneas mexicanas se pelean por las rutas de Monterrey, Guadalajara y Tijuana, cuando el verdadero mercado, el verdadero reto es hacia el exterior. La autoridad debería decir: “Te doy la concesión pero tu compromiso es atender determinados mercados que por razones mercantiles están desatendidas, sin embargo son importantes para la conectividad”, como es el caso de Chetumal o Tapachula. Por ejemplo el tráfico que llega a Cancún desde el exterior es prácticamente alimentado al 99 por ciento por aerolíneas extranjeras. Ese pasaje que llega a las playas del sureste deberían traerlo aerolíneas mexicanas y no es así. La salida del mercado de Mexicana ha sido capitalizado eminentemente por aerolíneas extranjeras.”

-¿Las aerolíneas de bajo costo son una competencia desleal, por guerra de tarifas, o llegaron para equilibrar las condiciones del mercado?

-Es importante mencionar que las llamadas aerolíneas de bajo costo, una de sus características para su bajo costo es operar en aeropuertos diferentes a los que operan las mega transportadoras o aerolíneas legacy. En México, Volaris e Interjet empezaron operando en Toluca, pero con la salida de Aerocalifornia y Aviacsa del AICM ingresaron a este mercado. Por otro lado una aerolínea de bajo costo no significa bajos salarios: Southwest, la aerolínea de bajo costo por excelencia, tiene a los trabajadores mejores pagados en la industria.

“En 2010 se transportaron un total de 48.7 millones contra 47.0 millones de pasajeros del año anterior, un incremento del 3.6 por ciento, atribuible a que las aerolíneas extranjeras lograron incrementar en 14.8 por ciento el número de viajeros internacionales. La industria aérea nacional se encuentra aún por debajo de los niveles del 2008, es decir un 12 por ciento menos de pasajeros equivalente a 4.4 millones de pasajeros. Las marcas de bajo costo han mostrado mejor desempeño en captación de pasajeros, con tasas de crecimiento de hasta 60 por ciento anual”.

ASPA sostiene que el desorden y la falta de competitividad del sector se origina en el gobierno federal por la falta de una “política aeronáutica de Estado”, que permita poner la aviación al alcance de todos los mexicanos. “La falta de reglas claras, el otorgamiento indiscriminado de concesiones, la facilidad para obtener los certificados de operador aéreo (AOC en inglés), traen como consecuencia que a partir del 2005 se inunde de aerolíneas el mercado mexicano – algunas ya ni existen-: Avolar (2005-2008) Interjet, Volaris, Alma (2006-2008), VivaAerobus, Aladia (2007-2008), Nova Air (2005-2008), Link (2009-2010).

“El exceso de oferta y la guerra de tarifas lleva al cese de operaciones a las siguientes: Azteca (2001-2007), Aerocalifornia (1991-2008), Aviacsa (1991-2009) Mexicana de Aviación (1921-2010), Click (1991-2010). En el periodo 2005-2010 se otorgaron 8 nuevas concesiones para aerolíneas de las cuales solo quedan 3, y en el mismo periodo cerraron 10. Es patético el desempeño de la aviación mexicana en el periodo”.

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POR QUÉ NO A CIELOS ABIERTOS

El transporte aéreo se rige bajo los acuerdos de la Convención Internacional sobre Aviación Civil celebrada en Chicago en 1944, que estableció el marco legal a las operaciones comerciales aéreas internacionales mediante el esquema reciproco de libertades que garantizan a las aerolíneas de un Estado entrar en el espacio aéreo de otro Estado y aterrizar en éste.

En México el sector aeronáutico rechaza esa tendencia de “cielos abiertos”, que impulsa Estados Unidos, porque implica la liberalización del mercado y se refiere a un esquema de más flexibilidad en donde se elimina toda restricción que limita el número de aerolíneas que pueden atender cada ruta, la cantidad de vuelos que una empresa puede efectuar así como el tipo y tamaño de aviones a utilizar. “Al ser Estados Unidos el país con la mayor cantidad de aviones, pasajeros transportados, carga movilizada y operaciones aéreas, la política de cielos abiertos-dice ASPA-  le representa un mercado ilimitado y una posición hegemónica”.

Los actuales convenios bilaterales –precisa el sindicato- “le dan a las aerolíneas extranjeras tal flexibilidad que del 85 por ciento del mercado desde y hacia México que ya poseen hoy en día, podrían incrementarlo hasta –incluso- hacer casi desaparecer nuestras aerolíneas”.

Desde el 2001, Estados Unidos promueve una apertura a través del Acuerdo Multilateral para la Liberalización Mundial del Transporte Aéreo (MALIAT), “el cual ha sido firmado únicamente por cinco países los cuales por su tamaño e infraestructura son totalmente dependientes de la conectividad extranjera”.

En México se prevén efectos altamente negativos de llegar a adoptarse tal acuerdo promovido, aunque en los hechos el gobierno de Calderón ya admite “cielos abiertos”, supuestamente para lograr mayor conectividad nacional y por considerara insuficiencia de las compañías locales.

De implementarse dicho acuerdo significara un incremento aun mayor en el número de aerolíneas extranjeras que ofrecerán servicios de transporte en condiciones desiguales desde y hacia México. De acuerdo con especialistas, entre las asimetrías que no permiten una apertura equitativa para la industria de transporte aéreo se encuentran aspectos como: insuficiente infraestructura de aeropuertos, flota reducida, capacidad física limitada y estrecha capacidad financiera.

En materia de infraestructura pocos aeropuertos nacionales tienen la capacidad de recibir equipos de largo alcance y gran envergadura y en la totalidad de las rutas internacionales que se operan desde y hacia territorio nacional dependen de aeropuertos extranjeros saturados.

LA CARGA QUE IMPIDE EL DESPEGUE

Dentro de los diversos actores que intervienen en esta crisis, se podría decir que cada uno tiene su propio interés, algunos evidentes, otros no tanto.

-Desde la perspectiva de ASPA, ¿qué obstáculos o intereses impiden el relanzamiento de Mexicana de Aviación?

— La SCT por su pasividad ante la crisis y porque, como órgano rector de la industria debería pugnar y supervisar la pronta solución del conflicto, pero no solo ha sido omisa en este caso, sino que en el proceso de obtención del Certificado de Operador Aéreo (AOC), como autoridad  utiliza criterios arbitrarios y discrecionales para otorgarlo. También, como autoridad, SCT debería dejar de amedrentar a inversionistas a través del SAT, ordenando auditorias a los capitalistas interesados, por ejemplo a Jorge Gastéllum y a Iván Barona, que se han quejado de ello.

“Al inversionista se le exige comprobar los recursos disponibles y etiquetados para Mexicana, pero es necesario romper el círculo vicioso: el inversionista no deposita el dinero porque no tiene la certeza de que se le otorgará el AOC y tampoco tiene certeza de que los activos más importantes le serán otorgados, como las rutas y los slots –horarios, turnos-, que están disfrutando de manera temporal aerolíneas como Interjet o Volaris, que hacen su esfuerzo para no devolverlos, esto mediante argucias legales.

“Los trabajadores han aportado lo que tienen, por ejemplo ASPA depositó en la STyPS contratos colectivos de alta eficiencia para Mexicana, que son atractivos para cualquier inversionista; y participación accionaria (apostándole al éxito de la empresa).

“La Tenedora K debe mostrar voluntad e intención de contribuir al proceso de reestructura mediante la transferencia de la acciones a quien las compre. Resulta sospechoso que la autoridad permitiera la transferencia de las acciones a esa entelequia por 1000 pesos y que sea ésta quien tenga en jaque a 8500 familias y una concesión federal detenida.

“Los acreedores más importantes: AICM, BANORTE, BANCOMEXT, PROFECO y ASA, son los factores más decisivos para la solución de este conflicto: como sindicato, a ASPA le interesa que se resuelva la problemática con estos acreedores porque de ellos depende en gran parte llegar al convenio concursal y, a partir de ahí, el reinicio de operaciones. Hay que recordar que Bancomext tiene los aviones, Banorte el fideicomiso de la venta de boletos por tarjeta de crédito, ASA el combustible, AICM los slots y Profeco demanda el pago por incumplimiento de boletos vendidos. ASPA también es acreedor además de accionista (tenemos el cinco por ciento de las acciones).”

A la fecha, la lista de inversionistas interesados (Advent, TG Group, PC Capital, BMC, Iván Barona, Jeque árabe, Lozada, Altus Prot, Union Swiss, Med Atlántica, IXE, Fides, Avanza Capital) han abortado las negociaciones ante las dificultades del caso y porque –sostiene ASPA- algunos han sido desalentados por las propias autoridades. “Algunos han sido intimidados por el Subsecretario del transporte Felipe Duarte Olvera y el Director de Asuntos Jurídicos de SCT, Gerardo Sánchez Henkel”.

Los empleados de Mexicana esperan que Med Atlántica logre la expedición del AOC, de SCT, para concretar la inversión y se cierre el convenio de acreedores en el Concurso Mercantil para retomar el vuelo.

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PROPUESTAS DE LA ASPA

-Promover la política aeronáutica donde se tomen en cuenta las prepuestas que se han hecho a través de ASPA y el Colegio de Pilotos. Una de esas propuestas es la creación de la Agencia Nacional del Transporte Aéreo para que sea el órgano rector de la actividad. Revisar el tema de los cielos abiertos, la decisión debe ser consensuada, donde se analicen los ventajas y desventajas y, lo más importante, que se cuide el interés nacional, velando por las instituciones de la aviación (DGAC, Medicina de Aviación, Escuelas aeronáuticas, Aeropuertos, etc.). Otros retos son consolidar la seguridad de las operaciones aéreas. -Lograr una política rectora que garantice seguridad, confiabilidad y sustentabilidad; modificar la Ley de Coordinación Fiscal a efecto de que la autoridad aeronáutica reciba más presupuesto para el ejercicio de sus funciones; mejorar la coordinación con el sector Turismo, energético, económico y fiscal para generar una aviación rentable y autosustentable, con crecimiento predictivo y no reactivo.

“También proponemos mejorar al SENEAM, los trabajadores de esta empresa estatal (Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano) han denunciado punto por punto lo que sucede en el control de tránsito aéreo en este país y sus afectaciones a la seguridad de las operaciones aéreas y la autoridad ha sido omisa. Y queremos acabar con la opacidad en el AICM, que ha reinado desde que ampliaron esta infraestructura con un presupuesto inicial de 400 mdd que se triplicó sin mayor explicación y, no hay rendición de cuentas. Se necesita mejorar en todo al AICM, porque registra frecuentes fallas eléctricas, pistas inundadas en temporada de lluvias, deficiencias en los estándares de las pistas y calles de rodaje que implican alto riesgo. Y se requiere otorgar certidumbre jurídica, a los actores involucrados en la industria.

“Proponemos que se mantengan los convenios bilaterales sobre una política de cielos abiertos y queremos que se impulse el desarrollo de ciencia y tecnología aeronáutica, necesaria para la certificación de las partes, componentes y, en un corto futuro de aeronaves ensambladas o fabricadas en el país; asimismo que se profesionalice el conjunto de los servicios atendiendo los estándares mundiales.”

El análisis de ASPA concluye que el estado mexicano debe “establecer una política aeronáutica de largo plazo, mediante estrategias públicas que orienten la actividad económica nacional a través de una democracia participativa, en la que concurran los sectores público, social y privado; que se reconozca al sector aeronáutico como estratégico y de prioridad para el país por su capacidad generadora de riqueza, empleo e inversión”.

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LOS PUNTOS DE ACUERDO

En el relanzamiento de Mexicana juegan a favor el gobierno entrante y casi todas las fracciones legislativas –excepto el PAN- quienes en diversos puntos de acuerdo fijaron posiciones.

El diputado Armando Ríos Piter, el 8 de junio de 2011, suscribió el punto de acuerdo para que “el Ejecutivo Federal emita Carta de Crédito a través de la banca de desarrollo por un monto de tres mil millones de pesos con el fin de llevar a cabo la reestructura de la Compañía Mexicana de Aviación y de restablecer inmediatamente las actividades de esta vital empresa de servicio público en México”.

Los senadores plantearon su posición, en un punto de acuerdo del 17 de abril de 2012: “Mexicana de Aviación, es una empresa estratégica para el país… se exhorta a la Secretaría del Trabajo y Previsión Social, a la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, a la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y al Sistema de Administración Tributaria, a generar las condiciones necesarias para que las posibles empresas interesadas en la adquisición de Compañía Mexicana de Aviación, S.A. de C.V. no encuentren obstáculos innecesarios, coadyuvando así a la recuperación de 8,687 empleos directos altamente calificados y a mas de 200,000 indirectos”. Suscribieron el documento María de los Ángeles Moreno, Fernando Castro Trenti, Alfonso Sánchez Anaya y Yeidckol Polevnsky.

Los senadores advirtieron que “al parecer, el Gobierno Federal encubre a los responsables del quebranto de Mexicana de Aviación, y parece interesado en su quiebra definitiva”.

“Cabe precisar –concluyeron- que, ante la eventualidad de ser aceptada alguna postura de compra, el proceso de concurso mercantil a que se encuentra sujeta la compañía será detenido, y los trabajadores estarán en posibilidad de recuperar su fuente de empleo”.

Los senadores justificaron su pronunciamiento del 17 de abril de 2012, amparados en el Artículo 25 de la Carta Magna, que establece: “Corresponde al Estado la rectoría del desarrollo nacional para garantizar que éste sea integral y sustentable, que fortalezca la soberanía de la nación y su régimen democrático y que, mediante el fomento del crecimiento económico y el empleo y una más justa distribución del ingreso y la riqueza, permita el pleno ejercicio de la libertad y la dignidad de los individuos, grupos y clases sociales, cuya seguridad protege esta Constitución”.