Davide Capello, un bombero fuera de servicio, creyó que estaba muerto. Tocó su cabeza y su cuello para ver si tenía sangre. También revisó sus manos. El cinturón de seguridad, aún abrochado, rozaba su cuello. Estaba bien, pero necesitaba ayuda. El puente de Génova, Italia, acababa de desplomarse.

Génova, Italia, 7 de septiembre (The New York Times).- Durante una fuerte tormenta veraniega, Davide Capello, un bombero fuera de servicio, estaba en su auto saliendo de un túnel que conducía al puente principal de una autopista de Génova cuando escuchó un estruendo sordo y grave alrededor de su vehículo. No era un trueno.

Capello, de 33 años, miró hacia arriba y vio una enorme nube de polvo blanco que se elevaba entre la neblina y la lluvia. Un sedán blanco a unos 20 o 30 metros delante de él pareció desaparecer en el vacío. Pisó el freno, pero el precipicio avanzaba hacia él mientras el camino se venía abajo, sección por sección, como una escalera hacia el abismo.

En una fracción de segundo, su auto se desplomaba, en picada, con el parabrisas oscurecido por el polvo y los bloques de concreto que volaban de un lado a otro. “¡Estoy muerto! ¡Estoy muerto!”, gritó.

Estaba en caída libre.

El puente que atravesaba, un viaducto diseñado por Riccardo Morandi, colapsó ese día, el 14 de agosto; 43 personas murieron después de que decenas de autos cayeron casi 46 metros al lecho de un río, en las vías férreas y las calles polvorientas de abajo.

El derrumbe del puente —una estructura característica de la ciudad portuaria, fuente de un profundo orgullo cívico y una vía de transporte indispensable para las miles de personas que lo atravesaban a diario— ha traumatizado a Génova y desatado un amargo debate en Italia acerca de quién es el responsable de la tragedia y exactamente qué la causó.

Franceso Cozzi, primer magistrado de la región, así como un equipo de ingenieros y funcionarios gubernamentales y de seguridad, siguen investigando para poder responder esas preguntas.

The New York Times ha recreado lo que pasó utilizando las descripciones que hicieron los investigadores de una pieza central de evidencia: el material videográfico que capturó una cámara de seguridad.

El video, que contiene casi una decena de imágenes cruciales, muestra cómo el tirante del lado sur de una torre de pronto se revienta. La autopista debajo comienza a doblarse. El tirante se desprende desde el extremo superior y el paralelo se quiebra casi por en medio, de inmediato le siguen los dos del lado opuesto. Todo ese tramo de carretera se viene abajo y en muchos puntos se desmorona.

La torre que estaba conectada a los tirantes se mantuvo en pie durante un momento y después colapsó casi por completo hasta convertirse en un montón de escombros.

Todo sucedió en cuestión de tres o cuatro segundos.

El tirante del lado sur que en un principio se debilitó es el mismo en el que Carmelo Gentile, profesor de Ingeniería Estructural en el Politecnico di Milano, halló señales problemáticas de corrosión u otros posibles daños en pruebas realizadas en octubre pasado.

Se lo advirtió a Autostrade per l’Italia (Autopistas por Italia), la empresa que gestiona el puente, pero dijo que nunca le dieron seguimiento a su recomendación de llevar a cabo un estudio computacional más completo e instalar sensores permanentes en el puente.

“Quizá subestimaron la importancia de la información”, especuló Gentile en una entrevista.

Autostrade jamás negó los hallazgos de Gentile, pero señaló que nadie consideró urgente la situación. Mediante un comunicado esta semana, Autostrade aclaró que las sugerencias de Gentile se incluyeron en una propuesta para acondicionar el viaducto que se aprobó en junio, pero culpó al Ministerio de Infraestructura por los meses de retrasos en la autorización de la obra.

Las imágenes de la cámara de seguridad no se han reportado en detalle con anterioridad ni se han hecho públicas. Sin embargo, dos miembros de alto rango de la investigación las describieron a The Times, entre ellos un integrante de la policía financiera de Génova, comandada por el coronel Filippo Ivan Bixio.

Entrevistas con decenas de trabajadores de rescate, investigadores e ingenieros expertos y un análisis de los videos capturados por dron y helicóptero, así como los escombros mismos, proporcionan un bosquejo del colapso de inicio a fin.

A menos que surjan más evidencias, dijo Vijay K. Saraf, ingeniero principal en Exponent, una firma de consultoría de infraestructura y construcción en Menlo Park, California, “todo lo que tenemos es consistente con la falla de los tirantes del lado sur”.

Cuando se construyó en la década de 1960, el viaducto de Génova era más que un puente. Se trataba de una obra artística e innovadora de 1097 metros que le había dado a su diseñador, Riccardo Morandi, fama en los círculos arquitectónicos y de ingeniería en todo el mundo.

Los elementos distintivos eran tres torres estrechas atirantadas que se elevaban casi 91 metros, combinadas con tan solo doce tirantes: soportes que se extendían desde las torres y se sujetaban a los costados de la autopista, sosteniéndola.

Incluso en un país con incontables estructuras históricas, se convirtió en “uno de los puentes más importantes de Italia”, dijo Marzia Marandola, profesora adjunta de Historia Arquitectónica en la Universidad de Sapienza en Roma y especialista en la obra de Morandi.

Su belleza era su simplicidad. Sin embargo, los ingenieros reconocieron poco a poco que la estructura tenía tan pocos soportes esenciales que, incluso si uno de ellos fallaba, toda una sección podía colapsar.

“No hay robustez ni posibilidad de redistribuir las fuerzas”, comentó Massimo Majowiecki, arquitecto e ingeniero en Bolonia, en el norte de Italia.

La falta de redundancia, como ahora se le llama a menudo, “no es necesariamente inconsistente con la manera en que los puentes se diseñaban en la década de 1960”, explicó Donald Dusenberry, ingeniero estructural de Simpson Gumpertz & Heger en Boston.

Por esa razón, “es difícil criticar el diseño”, señaló Dusenberry, aunque dijo que la inspección y el mantenimiento debían ser la prioridad en el proyecto.

Esas preocupaciones eran mucho más que teóricas, entre otras razones debido a otra de las innovaciones de Morandi: colgó la autopista de los tirantes, que básicamente son cables agrupados y recubiertos de lo que se conoce como una carcasa de concreto pretensada.

Creyó que usar ese sistema reduciría la oscilación del puente. Los ingenieros estructurales parecieron estar de acuerdo.

No obstante, Morandi también creía que la cubierta de concreto protegería los cables de acero al interior del desgaste y el deterioro naturales.

“Las estructuras de concreto parecían ser eternas”, dijo Majowiecki. “Eso era lo que se pensaba”. Fue el gran error de Morandi.

El concreto de ese entonces resultó ser muy vulnerable a la degradación, empeorada quizá por el viento salado del mar Mediterráneo y los gases tóxicos de las fábricas cercanas.

Las grietas en la cubierta de concreto permitieron la infiltración de agua, y el acero comenzó a corroerse casi en cuanto el puente se abrió al tránsito en 1967. Sin embargo, a diferencia de los cables expuestos, cualquier forma de corrosión quedó oculta en lo profundo del interior, por lo que era difícil de detectar.

Para finales de la década de 1970, el concreto del puente ya había comenzado a deteriorarse visiblemente, por lo que Morandi, quien murió en 1989, se vio obligado a defender su creación.

En 1979 y 1981, Morandi llevó a cabo inspecciones del puente y concluyó que la autopista y los componentes de las torres ya estaban degradados.

Los hallazgos causaron alarma por estructuras similares de Morandi en todo el mundo.

En una entrevista con The Times, Capello, el bombero fuera de servicio, dijo haber pensado que estaba muerto.

La caída destrozó su cristal trasero. Tocó su cabeza y su cuello para ver si tenía sangre. También revisó sus manos. El cinturón de seguridad, aún abrochado, rozaba su cuello. Estaba bien, pero necesitaba ayuda.

Afuera, la lluvia no dejaba de caer, por lo que el suelo estaba muy resbaloso. Un camión que estaba en el puente cayó en la autopista de abajo y bloqueó el tránsito. Los cientos de botellas de agua que transportaba estaban esparcidas por todas partes.

“Tratar de llegar al lugar era como caminar sobre barras de jabón”, dijo uno de los primeros bomberos en arribar. Los residentes ayudaron a los rescatistas a cargar el equipo pesado necesario para abrir los autos y liberar a los posibles sobrevivientes.

Dentro de su auto, Capello marcó el número de emergencias.

La línea estaba ocupada, así que recurrió a su propia estación de bomberos en Savona, una ciudad a 48 kilómetros al oeste de Génova.

“El puente colapsó y estoy aquí colgando de la pendiente”, le dijo Capello a su colega.

En cuanto supo que los bomberos estaban en camino, se sintió aliviado. Después escuchó la voz de un joven que gritaba desde afuera. “¿Hay alguien ahí dentro?”

“¡Ayúdenme! Estoy aquí”, respondió Capello. Desabrochó el cinturón de seguridad y atravesó los asientos para salir por la ventana trasera destrozada.

Estaba encima de un enorme montón de escombros. El joven que le habló desde afuera era un lugareño y lo ayudó a descender.

“Mientras caminaba, miré atrás y vi que el puente había desaparecido”, dijo Capello, conmocionado. “En ese momento me di cuenta de la magnitud del desastre”.

Los transeúntes lo veían, incrédulos, dijo, mientras se alejaba con su impermeable azul con la bandera de Italia cosida en la prenda, pantalones cortos color gris y zapatos deportivos blancos, empapado.

“Me veían como si fuera un fantasma”, comentó.