El Tren para su natal Toluca que Enrique Peña Nieto inició con deficiencias y heredó con sobrecosto lo inauguró en su totalidad la Presidenta Claudia Sheinbaum ocho años después de lo estimado.
Ciudad de México, febrero (SinEmbargo).– El megaproyecto iniciado en el Gobierno de Enrique Peña Nieto, el Tren El Insurgente, alcanzó un sobrecosto de 107 mil 724 millones de pesos desde el costo de inversión inicial calculado a finales de 2013 hasta que se inauguró el recorrido completo este febrero de 2026, ocho años después de lo estimado para su construcción (2014-2017).
A partir de esta semana por fin recorre los 57.7 kilómetros de Zinacantepec a Observatorio después de dos sexenios de trabas en la liberación de vías y trazos definidos, deficiencias estructurales, pagos indebidos, materiales de mala calidad y un trazo inviable en avenida Vasco de Quiroga, muestran auditorías de 2014 a 2024 consultadas por la Unidad de Datos de SinEmbargo.
De acuerdo con el análisis del costo-beneficio de noviembre 2013, el proyecto Tren México-Toluca tenía programado un costo de 33 mil 471 millones 833 mil 255 pesos y un plazo de ejecución de 2014 a 2017; sin embargo, luego se ajustó a 2014-2018 y la cifra actual reportada por la Secretaría de Hacienda asciende a 141 mil 196 millones 832 mil 745 pesos, un 321 por ciento más respecto a lo estimado por el Gobierno de Peña Nieto. Considerando también gastos de operación y mantenimiento el total es de 193 mil 404 millones 865 mil 129 pesos.
El costo total que se cuadruplicó es comparable con los 172 mil 492 millones con los que cuenta el IMSS Bienestar este 2026 para la atención a la salud y medicamentos gratuitos para la población sin seguridad social laboral.
"Cuando se licitó la obra, al día siguiente se cambió el proyecto. Eso generó un conjunto de problemas administrativos muy serios porque licitar un proyecto que tiene un catálogo de conceptos, estructuras y materiales, y al día siguiente cambiarlo, implica que todo lo que se va haciendo se tiene que ir registrando como un concepto extraordinario, lo que le agregó una complejidad administrativa muy grande a la obra que, en parte, explica los tiempos. Pero también todos los elementos de la construcción pasaron por un proceso que se llama 'evaluación de la conformidad' para que cumplan con las características que deben de cumplir y también los trenes, en términos de control y seguridad, tienen un sistema europeo de control de trenes", afirmó el titular de la Agencia de Trenes y Transporte Público, Andrés Lajous, en entrevista con Café y Noticias en SinEmbargo al Aire.
Tramo de Zinacantepec para los Hank
En la primera fase de obras a cargo de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) del peñista Gerardo Ruiz Esparza, de 2014 a 2018, la Auditoría Superior de la Federación (ASF) detectó falta de la liberación de derechos de vía, pagos indebidos a empresas por obras no ejecutadas y deficiencias en obras, entre ellas, de La Peninsular Compañía Constructora, propiedad de la familia priista Hank, fundadora del famoso grupo Atlacomulco.
En julio de 2014, la SCT de Ruiz Esparza contrató a La Peninsular y a Constructora de Proyectos Viales para la construcción del tramo Zinacantepec-36+150km por 8 mil 748 millones de pesos, que ya con montos modificados hasta 2022 ascendió a 12 mil 892 millones de pesos. El tramo del túnel elevado de 4.7 km fue licitado en agosto de 2014 por 2 mil 461 millones de pesos a Construcción y Trituraciones e ICA; pero se modificó a 3 mil 683 millones de pesos.
"La obra se ejecutó en dos fases. La primera fase durante el periodo del expresidente Peña Nieto entre Zinacantepec y Lerma. Se hizo la mayor parte de la obra en ese tramo. Y una parte de la obra de Lerma a Santa Fe, que son 40 kilómetros, que incluye un túnel de (casi) 5 kilómetros", especificó el director de la Agencia de Trenes Andrés Lajous.
Para el fin del sexenio peñista ya había un sobrecosto, entre otros factores, por la falta de liberación de vías y la falta de trazo definido. En la actualización del análisis de costo-beneficio a diciembre de 2018 se observó el incremento del presupuesto en 61 mil 763 millones 600 mil pesos, lo que representó un aumento de 54.2 por ciento respecto al monto inicial de noviembre de 2013, y en el que se consideró un avance físico de 86 por ciento a diciembre de 2018, de acuerdo con lo indicado por la SCT y citado por la Auditoría Superior.
Tramo de CDMX
De 2019 a 2024, cuando el Gobierno de Andrés Manuel López Obrador continuó con las obras, el órgano fiscalizador observó el problema heredado de la falta de liberación de derechos de vía que siguió retrasando los trabajos, así como deficiencias en obras relacionadas con rieles y soldaduras.
El Gobierno de López Obrador, como parte de la cuarta sección del Bosque de Chapultepec, además construyó una estación adicional del Tren el Insurgente denominada “Vasco de Quiroga”. El contrato fue por más de 469 millones 416 mil pesos a VISE; González Soto y Asociados; PILOTEC y Grupo KOPIL. En abril de 2025 ya ascendía a 571 millones 735 mil pesos.
"Ya en la administración del expresidente López Obrador y la entonces Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum la ciudad retomó la obra desde la entrada a la Ciudad de México, saliendo del túnel, hacia Santa Fe y Observatorio", agregó Lajous.
La demanda estimada a lo largo de la vida del proyecto será de 140 mil pasajeros al día, provenientes del Valle de Toluca y de la Zona Metropolitana del Valle de México, de acuerdo con el funcionario público.
El proyectó arrancó sin derecho de vía
La obra ferroviaria de casi 58 kilómetros se compone principalmente de un viaducto elevado de 46.6 kilómetros desde el Valle de Toluca; un túnel de 4.6 kilómetros de longitud y también un tramo que va a nivel de piso de 6.4 kilómetros.
En el análisis de costo-beneficio de noviembre de 2013 se advirtió que de no contar con los derechos de vía, se podría complicar la viabilidad del proyecto al dificultarse la adquisición de los predios necesarios. Pero desde el arranque de las obras en el verano de 2014, para los tramos I, II y III la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de Gerardo Ruiz Esparza no comprobó la liberación oportuna del derecho de vía ni la expropiación de inmuebles de los predios donde se ejecutarían las obras, lo cual provocó que el presupuesto destinado a los derechos de vía se incrementó en 933 por ciento al pasar de 4 millones 643 mil pesos en 2014 a 47 millones 963 mil 900 pesos en 2018.
"Previamente al inicio de los trabajos, la Dirección General de Transporte Ferroviario de la SCT no obtuvo ni tramitó ante las autoridades competentes los dictámenes, permisos y licencias de construcción, la propiedad o los derechos de propiedad, incluyendo derechos de vía y la expropiación de inmuebles sobre los cuales se ejecutarían las obras públicas, situación que le impidió llevar a cabo con oportunidad la adquisición y regularización de la tenencia de la tierra antes de iniciar la construcción de las obras", planteó la Auditoría Superior de la Federación en la auditoría DE-079 dictaminada en diciembre de 2015.
En el tramo de Zinacantepec, Estado de México, hubo amparos e inconformidades de comuneros y ejidatarios de las comunidades de Ocoyoacac, Acazulco, Coapanoaya, Tepezoyuca y ejido de San Mateo Atenco, al igual que en el tramo III de Santa Fe por colonos de la Alcaldía Cuajimalpa y Álvaro Obregón, lo que orilló a reprogramar trabajos, expone el análisis de costo-beneficio de marzo 2024.
En el periodo 2015-2018, detalla la Auditoría, se promovieron 90 juicios de amparo relacionados con el derecho vía, de los cuales 54.4 por ciento se relaciona con la privación total o parcial de ejidos o terrenos; 15.6 por ciento se relaciona con afectaciones ambientales; 9.8 por ciento se relaciona con invasión y destrucción de propiedades y 3.3 por ciento se relaciona con la falta de pago de indemnización, entre otros.
En la revisión de los trabajos de construcción de la estación "Vasco de Quiroga", en julio de 2022 las empresas advirtieron interferencias por cimentaciones existentes, líneas de energía e instalaciones de la Universidad de la Salud (UNISA), además de la presencia de árboles sin contar con las autorizaciones correspondientes para su derribo, lo que provocó un atraso en la ejecución de los trabajos del 44.6 por ciento.
Para abril de 2023 aún estaba la falta de liberación total de los derechos de vía, ya que entonces existían cuatro predios con construcciones habitadas en las calles Bandera Nacional y Serpiente que interferían con las obras de explanadas y andadores de la estación.
Deficiencias en obras de El Insurgente
En julio de 2014, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes contrató a La Peninsular (de la familia Hank) y Constructora de Proyectos Viales para la construcción del tramo Zinacantepec-36+150km por 12 mil 892 millones de pesos. Sobre ese contrato (DGTFM-19-14)la Auditoría Superior de la Federación halló deficiencias estructurales y materiales de mala calidad, algunas fallas reparadas y de otras no quedó registro de ello.
Durante la auditoría presencial en julio de 2016 se observaron rellenos de zapatas con cascajo y desperdicios, juntas estructurales que no cumplían la separación del proyecto para las losas de la estación Zinacantepec y cabezales de columnas con oquedades y acero expuesto. Las observaciones fueron reparadas un mes después.
"El cabezal de la columna 212 del viaducto 1-C y el cabezal núm. 6 del viaducto 1-A presentan oquedades, acero expuesto y material pétreo en su superficie; asimismo, la junta media madera ubicada en el eje 9 de la estación Zinacantepec no cumple la separación de la junta estructural indicada en el proyecto para las losas de la estación, y los rellenos de las zapatas para el desplante de las columnas no se ejecutaron de acuerdo con las especificaciones de construcción, puesto que se comprobó la existencia de cascajo, material de desperdicio, material producto de excavación, así como concreto sobrante de los colados", observó la auditoría 393-DE correspondiente a la cuenta pública 2015.
En respuesta, la SCT implementó la reparación y reposición. Los métodos de reparación fueron avalados y todos los costos fueron con cargo al presupuesto del contratista.
De ese mismo contrato con La Peninsular y Constructora de Proyectos Viales, en febrero de 2017 se aprobó realizar la fabricación de las estructuras metálicas del Viaducto Mixto 6 con un subcontratista sin certificado de calidad al argumentar que el tráfico sobre el viaducto es de menor frecuencia, carga y velocidad que el resto de la vía.
Sin embargo, no existió un control geométrico y dimensional para la fabricación de la estructura metálica por parte del contratista provocando "diferencias inadmisibles" de 150.0 mm entre alturas de alma y que, al corregir dicha situación, se provocó una "desviación fuera de norma" en la altura de las almas y desalineaciones de las chapas, por lo que existen tramos que no empalman entre sí. Para finales de 2019, la SCT no comprobó la reparación de las estructuras en campo ni la aceptación de los mismos por parte de la empresa responsable de la asesoría, el control y el seguimiento del proyecto, quien es la encargada de certificar los trabajos.
En julio de 2017 la ASF también halló anclajes mal ejecutados por ese grupo de empresas al observar pagos por pilas de cimentación sin verificar que los anclajes de las varillas cumplieran con lo requerido en el proyecto. Y en octubre 2019 se detectaron neoprenos para puente deformados bajo cargas claramente inferiores a las de servicio y no se comprobó que los apoyos de neopreno se encontraran en proceso de sustitución.
Ya en el sexenio de López Obrador, con Javier Jiménez Espriú, también se observaron en 2019 deficiencias en obras como la falta de revisión en la calidad del riel UIC 60E-1 que posteriormente registró torsión relativa en el último metro de cada tramo de riel (325-DE) y en 2020 se detectaron deficiencias en la calidad de soldaduras. Pero, sobre todo, hubo observaciones en el túnel elevado de 4.7 kilómetros.
Para el tramo del túnel elevado, licitado en 2014 por 3 mil 683 millones de pesos a Construcción y Trituraciones e ICA, en la auditoría presencial en junio de 2019 se detectó que la losa de fondo de la galería técnica núm. GT-02 se encontraba fracturada y hasta esa fecha no se proporcionó la documentación comprobatoria de que se haya iniciado la reparación de los trabajos. La proyectista indicó que los trabajos de mala calidad son responsabilidad del contratista, pero la contratista señaló que la falla se debió al cambio de proyecto realizado por la propia proyectista.
Asimismo, a GAMI Ingeniería e Instalaciones; Impulsora de Desarrollo Integral; y Jaguar Ingenieros Constructores se le contrató en 2017 por más de 903 millones de pesos, para, entre otros trabajos, movimientos de tierra para las secciones 2, 4, 5 y 7 del Viaducto Elevado ObservatorioSanta Fe-Túnel.
No obstante, para septiembre de 2020 se detectaron "errores en la elección del tipo de anclaje a cargo de la constructora y fallas en el tensado de algunas anclas" por lo que no se garantiza la seguridad estructural y la estabilidad del Muro de Tierra Armada ni hubo documentación suficiente para probar que el error se resarció.
Pagos indebidos
La SCT contrató de 2016 a 2018 por mil 272 millones de pesos a Construcciones Rubau, Ciacsa, MM-MEX, Sampol Ingenierías y Obras México, y Grupo Electro Costa para la construcción y suministro de insumos de talleres y cocheras.
Entre las observaciones a ese contrato destaca un pago indebido por 25 millones 304 mil pesos, ya que no se acreditó el suministro de refacciones, y en los trabajos de “Suministro y colocación de piso elevado para exterior" no se tomó en cuenta la mala calidad en la ejecución de los trabajos, pues hubo piezas rotas que fueron sustituidas por madera, el material presenta deformaciones y no se fijó correctamente, además del deterioro de todo el material, lo que se constató en la visita al sitio el 25 de septiembre de 2018.
El 19 de junio de 2018 en visita previa al sitio de los trabajos, también se observaron trabajos de mala calidad en el edificio de talleres, donde se observaron filtraciones entre el muro prefabricado y la cadena de desplante, lo que provocó encharcamientos dentro del edificio.
La SCT también hizo pagos indebidos a los contratistas del tramo de Zinacantepec y del túnel de 4.7 kilómetros, pero tras las auditorías las empresas regresaron el dinero al erario. La Auditoría Superior de la Federación detectó que se pagó más de 622 millones de pesos al consorcio de La Peninsular y Constructora Proyectos Viales por suministro de acero de refuerzo de diferentes diámetros. Un año después, en enero de 2016, la SCT comprobó que la contratista reintegró el monto; y a Construcciones y Trituraciones y a la empresa ICA la SCT le pagó sin obra ejecutada más de 318 millones de pesos, correspondientes al “Escudo de 8.50 m de Ǿ EPB-TOPO”, pero se reintegraron.
Un trazo inviable
En la construcción del tramo III (Observatorio-Santa Fe-Túnel), a cargo del Gobierno de la Ciudad de México de Miguel Ángel Mancera, se detectó que el trazo original sobre la avenida Vasco de Quiroga resultaba inviable debido a que se habría tenido que cerrar la vialidad, lo que afectaría la movilidad, el transporte público y el comercio en la zona.
Al tener que cambiar el trazo por mala planeación, se realizaron nuevos estudios que generaron un sobrecosto a diciembre de 2018 de 3 mil 901 millones 035 mil pesos, que representó el 41.3 por ciento del importe original contratado de 9 mil 433 millones de pesos.
Al cierre del ejercicio de 2018 se detectó que, de la cortina de la presa Tacubaya a la estación Observatorio, no se había definido el proyecto y en el frente conocido como “El Manantial” el trazo para los apoyos de la estructura cae en los manantiales, por lo que los trabajos estuvieron detenidos y no se tenía en la transición de gobierno un proyecto definitivo; tampoco se había concluido la liberación de los derechos de vía, ya que estaban pendientes de liberar seis predios que interfieren con el trazo.
Este 2 de febrero el Secretario de Infraestructura Jesús Esteva explicó que "para librar la presa Tacubaya tuvimos que hacer otra vez un doble voladizo con otro sistema para librar 220 metros de longitud de claro".
Además, ese trazo en avenida Vasco de Quiroga se localizaba dentro del pueblo de Santa Fe, lugar considerado como Área de Conservación Patrimonial de la Ciudad de México en la que se desarrollan diversas festividades, lo que derivó en manifestaciones, bloqueos, marchas, mítines y cierre de vialidades y generó escritos dirigidos a la Comisión Nacional de los Derechos Humanos (CNDH), por lo que se determinó cambiar el trazo a la zona de las instalaciones militares y cancelar el “Viaducto Vehicular”.
"Hoy es un muy buen día porque finalmente inauguramos todo el recorrido del Tren Toluca-Ciudad de México, inauguramos Santa Fe-Observatorio", comentó la Presidenta Claudia Sheinbaum este lunes, ocho años después del término estimado por el Gobierno de Peña Nieto.
