México

L12 va a su tercer remiendo en 7 años en zona que no debió existir

18/06/2021 - 12:05 am

No ha pasado ni una década desde que la Línea 12 del Metro abrió sus puertas y en tan sólo siete años esta obra —prometida como la más moderna de América Latina— ha sido rehabilitada en tres ocasiones, todas ellas en el tramo elevado, el cual no estaba contemplado en los planes iniciales.

Ciudad de México, 18 de junio (SinEmbargo).– La Línea 12 del Metro será rehabilitada en los próximos meses por tercera ocasión en su corto tiempo de vida que no rebasa una década. La primera vez que fue cerrada esta obra para ser remendada fue en marzo de 2014, a menos de dos años de su inauguración, ocurrida en octubre de 2012. Una segunda atención a esta construcción se dio en 2017, luego del sismo de septiembre de ese año que sacudió a la capital del país.

Es decir, desde su puesta en marcha, la Línea 12 ha pasado casi dos años sin poder permanecer abierta en su totalidad a causa de las irregularidades que han impedido su correcto funcionamiento y que de acuerdo con al menos tres informes —uno de 2014, otro de 2017, y el que fue dado a conocer esta semana— señalan una mala ejecución de las obras de construcción. 

La Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum Pardo, anunció el miércoles pasado, en la presentación del más reciente dictamen, elaborado por la empresa sueca DNV, que se conformará en los próximos días un equipo técnico para realizar en un mes un Proyecto Ejecutivo de Refuerzo y Rehabilitación de la Línea 12, en el que participará, entre otros, el Ingeniero civil José María Riobóo, un estructuralista reconocido en su ámbito y por su cercanía al Presidente Andrés Manuel López Obrador.

Esta última intervención, como cada una de las anteriores, se focalizará en el tramo elevado de la llamada Línea dorada, una zona que no estaba contemplada al momento de haber sido licitada, según se desprende del “Informe Final de la Comisión Investigadora de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo” elaborado por la entonces Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF), el cual fue publicado en abril de 2015, cuando se llevaba a cabo la primer rehabilitación de este transporte.

El documento contiene una imagen del trazado original de esta línea del Metro, el cual comprendía 23 estaciones, 20 de ellas subterráneas y tres superficiales, es decir a nivel de calle. 

Imagen tomada del “Informe Final de la Comisión Investigadora de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo”.

Este plan original incluso fue dado a conocer por el propio Marcelo Ebrard Casaubon cuando era Jefe de Gobierno del Distrito Federal. En agosto de 2007, antes de iniciaran las obras de construcción, el entonces mandatario capitalino aseguró que la Línea 12 sería en su totalidad subterránea —como reportó la prensa en aquel entonces—, que sería la más moderna de América Latina y que contaría con 23 estaciones con un costo de 13 mil millones de pesos.

No obstante, en el Informe de la Comisión Investigadora de la ALDF se señaló cómo la propuesta económica del consorcio ganador integrado por las mexicanas Ingenieros Civiles Asociados (ICA), Carso Infraestructura y Construcción y la francesa Alstom ascendía a 19  mil 500 millones de pesos, un monto que fue reducido a 17 mil 583 millones de pesos por la “racionalización” del presupuesto, una situación que no respetó la ingeniería básica del proyecto. Al final de su construcción, el costo de construcción ascendería a 26 mil millones de pesos.

En esta etapa de ingeniería básica —señala el informe de la ALDF— la empresa Consultoría Metropolitana de Ingeniería realizó un estudio comparativo que destacaba cuáles eran las ventajas y desventajas entre un cajón subterráneo y un viaducto elevado, que fue por el que al final se optó, pese a que las principales ventajas se debían a costos y tiempos, pero no a seguridad.

El informe comparativo señala por ejemplo que en un proyecto de cajón subterráneo se tienen como ventajas: un “comportamiento geotécnico y estructural adecuado durante la vida útil de la línea”, “gran capacidad de la estructura para soportar deformaciones generadas por los asentamientos diferenciales”, “alta capacidad para soportar sismos de gran magnitud”, “mínimo mantenimiento a las instalaciones fijas”, “impacto urbano nulo”, además de que “concluida la obra civil, se restituye en su totalidad el tránsito vehicular”.

En tanto, en las desventajas se enumeran tres factores: “durante la construcción de la obra civil se requiere cerrar la vialidad”, “se incrementa el desvío y adecuación de las instalaciones municipales” y “los costos de la obra civil son mayores”.

Con respecto al proyecto de viaducto elevado, el documento señala sólo tres ventajas: “disminuyen los desvíos y adecuaciones de instalaciones municipales”, “los costos de la obra civil se reducen” y “el tiempo de la ejecución de la obra civil es relativamente menor”.

No obstante, las ventajas que enumera son mayores: “durante la construcción de la obra civil se requiere cerrar la vialidad”, “el sistema estructural es susceptible de deformaciones ante los asentamientos diferenciales reduciéndose los factores de seguridad”, “las características y variaciones del suelo detectado a lo largo del trazo inducen asentamientos diferenciales que afectan el comportamiento de la estructura y como consecuencia la operación, reduciéndo la seguridad de las instalaciones”, “el mantenimiento de la estructura y el sistema de vías es costoso y complejo”, “se reduce la velocidad de operación debido a las deformaciones de la estructura”, “la estructura es susceptible de presentar daños daños por movimientos sísmicos mayores”, “se generan daños al material rodante por los golpes constantes de la vía por los desniveles” y que “a lo largo del trazo de la línea genera impacto urbano negativo”.

El tramo que desplomó el pasado 3 de mayo y que cobró la vida de 26 personas. Foto: Cri Rodríguez, SinEmbargo.

Una parte de las desventajas señaladas desde esta etapa de ingeniería básica son las que ahora son señaladas en los informes y estudios que se han practicado a esta obra, los más recientes el de DNV que indicó que hubo deficiencias en la instalación y unión de las vías del tramo elevado, particularmente en la soldadura, y el del Colegio de Ingenieros Civiles de México, que recomendó no reabrir la línea 12 y que enumeró una serie de irregularidades que requieren una revisión más detallada para descartar riesgos.

LA PRIMERA INTERVENCIÓN

En marzo de 2014, cuando no se habían cumplido aún dos años del funcionamiento de la Línea 12, el entonces Jefe de Gobierno Miguel Ángel Mancera, sucesor de Ebrard con quien rompió relaciones precisamente a causa del funcionamiento de esta obra, anunció el cierre de 11 de las 20 estaciones de la Línea 12 y semanas después instruyó a la Secretaría de Obras y Servicios la tarea de realizar el diagnóstico de la Línea.

Meses después, en septiembre de ese año se presentaron una serie de acciones correctivas para el corredor de transporte y en octubre inició el desarrollo del proyecto ejecutivo para la rehabilitación de la Línea 12. 

Para estas fechas, el 2 de octubre de 2014, Slodoban Petrovic, director general de la empresa Systra México, y Alfredo Hernández García, secretario de Obras y Servicios del Gobierno del Distrito Federal, dijeron que la Línea 12 se puso en operación con “trenes equivocados, sobre vías equivocadas y sobre un trazo equivocado”.

De Systra precisamente es el diagnóstico elaborado en ese año y el cual fue entregado el 29 de septiembre de 2014, pero no publicado en su momento. No obstante, SinEmbargo tuvo acceso al reporte en el que se concluye que los análisis realizados, incluyendo en el tramo donde se registró el accidente del pasado 3 de mayo, mostraron “la mediocre calidad de la vía así como errores importantes en su instalación”.

El dictamen arrojó defectos en la geometría de las soldaduras como consecuencia de “una instalación deficiente de los rieles antes de soldar o un esmerilado defectuoso después de soldar”, que derivó en rieles flojos o excesivamente apretados, así como defectos de nivelación y alineación de las vías.

Además, observó Systra, las curvas no se hicieron con las técnicas adecuadas y los durmientes (soportes horizontales sobre los rieles que venían dañados desde la fabricación) ya estaban rotos y agrietados, lo que generó un anormal desgaste en el concreto.

Eso, dijo el peritaje, era inquietante porque pese a ser seminuevos ya no son capaces de mantener la separación y la estabilidad del riel, lo que, advirtió desde entonces, “presenta un riesgo para la seguridad de las circulaciones”. Se destacó que los daños en los durmientes no pueden repararse y que su cuantiosa y constante sustitución sólo ocasiona un deterioro de la nivelación de la vía.

Sobre el tramo elevado de la obra, Systra alertó de problemas con el drenaje para la evacuación del agua y de la lluvia; fisuras del concreto y segmentos “bastante mal ajustados”.  Muchas de estas observaciones son coincidentes con el dictamen preliminar de DNV y con lo señalado el jueves por el Colegio de Ingenieros Civiles de México.

Tras detectar en ese entonces todas estas fallas, en enero de 2015 comenzaron los trabajos de rehabilitación que consistieron en la verificación de soldaduras aluminotérmicas; así como el esmerilado de las mismas, en la sustitución de la mezcla de balasto por balasto tipo C4 en tramos rectos y curvas de radio mayor a 550 metros; el desmantelamiento y preparación de la vía para las pruebas dinámicas en las curvas 10, 11 y 12, zonas donde se ubicó la mayor afectación durante el diagnóstico; y pruebas dinámicas en el intertramo Nopalera-Zapotitlán. Desmantelamiento curvas 34, 32, 30, 28, 27 y 22 del intertramo Culhuacán-Periférico Oriente.

En noviembre de 2015, tras un año y ocho meses de haber permanecido cerrada y luego de una primera rehabilitación, la Línea dorada abrió en su totalidad con un costo que rebasó los mil millones de pesos, según reconoció en su momento Miguel Ángel Mancera.

Para 2016, el Gobierno de la Ciudad de México contrató a la empresa de origen francés TSO para dar mantenimiento al sistema de vías reconstruidas luego del cierre de 2014, con un costo de 120 millones de pesos anuales.

LOS DAÑOS DEL SISMO

El tramo que comprende las estaciones Olivos-Nopalera de la Línea 12 del Metro recibió mantenimiento en la recta final del Gobierno de Miguel Ángel Mancera Espinosa a raíz del sismo de septiembre de 2017 que sacudió a la capital. 

En total, se destinaron 15 millones de pesos para reforzar la columna 69, la trabe 41 y las curvas 11 y 12 de la llamada Línea dorada, incluso el entonces director del Metro, Jorge Gaviño, aseguró en octubre de 2017 que se revisaron con “rayos x” y “ultrasonido” “todas las columnas” para revisar las condiciones “de todas las estructuras”.

El trayecto afectado reabrió en enero de 2018 con la intervención de las empresas Carso, Construcción de Obras para el Transporte, Colinas de Buen, T.S.O y Systra, que participaron en la construcción de la ruta. Jorge Gaviño aseguró que la Línea 12 sería desde entonces objeto de mantenimiento permanente e indicó que en la rehabilitación se sustituyó el acero “por uno más fuerte en las líneas, precisamente para que tenga más durabilidad toda la estructura”. 

Pese a estos trabajos, las fallas persistieron. Los vecinos denunciaron en octubre de 2020 un desnivel en el tramo elevado y manifestaron su temor de un colapso, una situación que se volvió realidad la noche del lunes 3 de mayo cuando un tren que circulaba entre las estaciones Olivos y Tezonco se desplomó, dejando un saldo de 26 personas fallecidas.

UNA REHABILITACIÓN MÁS AL TRAMO ELEVADO

Luego de recibir los resultados preliminares de la primera etapa del peritaje sobre las causas del colapso en la estación Olivos de la Línea 12 del Metro, la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum informó que se conformará un Comité técnico de especialistas para el refuerzo y rehabilitación de la misma. Los integrantes tendrán que presentar en un mes un proyecto.

El comité contará con el respaldo del Gobierno federal y estará conformado por los especialistas Sergio Alcocer Martínez de Castro, Bernardo Gómez González, Raúl Jean Perrilliat, Juan Manuel Mayoral Villa, Rubén Alfonso Ochoa y José María Riobóo.

Por su parte, el Colegio de Ingenieros Civiles de México (CICM) A.C. recomendó este jueves a las autoridades del Gobierno de la Ciudad de México no reiniciar la operación del tramo elevado de la Línea 12 del Metro hasta que no se concluya con una revisión detallada y se finalice con el informe de vulnerabilidades, cuyo primer avance se presentó este 17 de junio en la sede de esa institución.

Luego de presentar las deficiencias halladas en el primero de tres informes que realizará el CICM, la institución planteó no sólo no reabrir el tramo elevado de la Línea 12, sino que elaborar un proyecto de reforzamiento y rehabilitación de las múltiples deficiencias detectadas incluso en la parte subterránea, como se muestra a continuación.

“La primera conclusión es que el Comité Técnico de Seguridad Estructural del Colegio de Ingeniero Civiles de México recomienda no reiniciar la operación del tramo elevado de la Línea 12 del Sistema de Transporte Colectivo Metro hasta que se lleve a cabo la revisión detallada, nivel 2 y nivel 3 en su caso, y se obtenga el informe de vulnerabilidades correspondiente”, dijo Bernardo Gómez, su coordinador.

En conferencia de prensa, reconoció que esa recomendación puede llevar a complicaciones importantes para la operación de otros tramos del sistema de movilidad, debido a que el tramo que colapsó el pasado 3 de mayo es parte de ese viaducto elevado y no se tendría acceso a los talleres del Metro donde se da mantenimiento a los mismos.

Obed Rosas
Es licenciado en Comunicación y Periodismo por la FES Aragón de la UNAM. Estudió, además, Lengua y Literatura Hispánicas en la Facultad de Filosofía y Letras.