Más corredores ciclistas en Zapopan y Guadalajara, más kilómetros de ciclovía en cuatro municipios de Nuevo León, corredores temporales en la capital poblana y más ciclovías en la capital del país. De frente a los contagios de la COVID-19, los gobiernos impulsan el uso de la bici, pero falta complementar con protección y respeto de reglamentos.

Ciudad de México, 23 de mayo (SinEmbargo).– Por implicar menor riesgo de contagio que el transporte público y cero emisiones contaminantes, durante la pandemia por la COVID-19 los gobiernos locales de la Ciudad de México, Guadalajara, Monterrey y Puebla han dado más prioridad al uso de la bicicleta a través de infraestructura. Pero quedan pendientes las medidas de protección y aplicar las reglas de circulación para los ciclistas, así como espacios seguros para estacionarla sin temor a que sea robada, dijeron miembros de colectivos civiles.

“En papel falta mucho por defender a los ciclistas. Como ciudadanos no tenemos una cultura de respeto hacia todos los usuarios de la vía”, dijo Luisa, de Seguridad Vial de la asociación Movimiento de Activación Ciudadana en Monterrey, Nuevo León, donde se acaba de lanzar el programa Biciruta de 95 kilómetros en San Pedro, Monterrey, San Nicolás y Escobedo. Hace unos años, recordó, una señora que manejaba una camioneta atropelló y mató a una niña que iba en su triciclo, y quien ganó el juicio fue la señora porque el triciclo está considerado como un vehículo. “Los ciclistas existen, pero para las autoridades y mucha gente de acá son invisibles. El programa suena increíble, pero para quienes recordamos los antecedentes fallidos tenemos escepticismo”, confesó.

Más de 600 peatones y ciclistas murieron atropellados en las calles del país solo a inicios de 2019, de acuerdo con datos de la organización #ManuVive, creada después de la muerte de Emmanuel Vara, quien era director de Movilidad del Ayuntamiento de Puebla y fue atropellado por una unidad de transporte público. Las 10 entidades con más fallecidos son: la Ciudad de México (49), el Estado de México (46), Guanajuato (43), Chihuahua (39), Puebla (38), Veracruz (34), Nuevo León (28), Tamaulipas (27), Michoacán (25), Jalisco y San Luis Potosí (24).

Un autobús en Eje Central, CDMX, tiró en mayo a un ciclista, quien no murió. Foto: Cuartoscuro.

Desde finales de abril, la Organización Mundial de la Salud (OMS) recomendó que si es necesario trasladarse se considere andar en bicicleta o caminar, ya que proporciona distancia física mientras ayuda a cumplir con el requisito mínimo para la actividad física diaria, que puede ser más difícil debido al aumento del home office y el acceso limitado al deporte y otras actividades recreativas. En México, la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM) lo recomendó siempre y cuando la bici sea propia.

Durante la pandemia, Bogotá, Nueva York, Oakland y San Francisco han cerrando algunas calles al tráfico de autos y solo admiten las dos ruedas. Lima también planea ampliar sus senderos para bici.

En Europa, el Gobierno italiano aprobó apoyos de hasta el 60 por ciento del valor de la bici a quien la compre, hasta un máximo de 500 euros. En Berlín pintaron rayas amarillas en algunas calles para abrir carriles para bicicletas. En Barcelona se incluyeron 21 kilómetros nuevos de carril bici sobre los 200 existentes. Más ambicioso, París prepara 650 kilómetros de carriles bici y Montpellier otros 15, y Londres impulsa un plan con zonas directamente libres de coches y furgonetas. Lisboa tiene como meta llegar a tener hasta 200 kilómetros a finales de años de los 90 que ya conservan. Bruselas transformará 40 kilómetros de carriles para coches en ciclovías.

MÁS VÍAS EN ZAPOPAN Y GUADALAJARA

Desde antes de la crisis sanitaria, en la zona metropolitana de Guadalajara alrededor de 50 grupos de la sociedad civil han impulsado el uso de la bicicleta de manera recreativa, deportiva y para traslados cortos. Se logró el Plan Maestro de Movilidad no Motorizada, que contempla la creación de mil 500 kilómetros de infraestructura peatonal y ciclista en Guadalajara, la Bici Ley 2016 y una norma técnica que homologa las reglas entre municipios.

Pero la contingencia aceleró la construcción de infraestructura ciclista en Zapopan y Guadalajara por su ventaja frente al transporte público. En Zapopan se anunciaron tres corredores en la Avenida Guadalupe, las Torres e Inglaterra, y uno de ellos conectará ambos municipios, y en la capital de Jalisco también se está implementando infraestructura emergente.

“Guadalajara apostó desde 2014 al sistema de bici pública –como la Ecobici–; acá se llama Mibici y ha crecido. A inicios de 2019 por el desabasto de gasolina se duplicó la cantidad de usuarios que tenía. Está muy consolidado y tiene miles de usuarios diarios de la bici y la infraestructura”, dijo Elton, miembro del Colectivo Bicicleta Blanca, quienes han documentado la muerte de ciclistas de 2009 a la fecha.

Un hombre traslada una cubeta en su bici. Foto: Romina Gándara, SinEmbargo.

“Registramos una reducción de muertes de un 50 por ciento en los últimos tres años en Guadalajara, aunque el año pasado aumentó. La reducción la atribuimos a que ante el mayor uso de bici y visibilidad, el automovilista y choferes de transporte público deben estar más atentos; también por la creación de infraestructura (ciclovías y carriles de preferencia ciclista) en el polígono de Mibici; y a todos los ciclistas se les han compartido las buenas prácticas sobre cómo usarla de manera segura”, expuso.

Elton estima que el incremento en el uso de la bici continuará en “la nueva normalidad” porque la gente una vez que se sube a las dos ruedas, se da cuenta de los beneficios en la salud, ahorran tiempo y dinero. “Ya no la dejan; para trayectos cortos es el medio de transporte más eficiente”, afirmó.

EL PLAN BICIRUTA EN NL

Desde Monterrey, líder nacional en choques, la integrante de MOVAC, Luisa, reía del otro lado del teléfono. Comentó que entre las asociaciones civiles de la zona están muy incrédulos ante el programa Biciruta de 95 kilómetros en San Pedro, Monterrey, Nuevo León y Escobedo. En el estudio Biciplan de hace al menos un lustro, evocó, se planearon ciclovías, el Gobierno estatal invirtió, pero se quedó ahí. Hace dos administraciones San Pedro quiso implementar ciclovías, pero fue un fracaso.

El lunes pasado San Pedro empezó con 6.5 kilómetros del centro a la zona poniente, cerca de Santa Catarina, con conos y también colocarán señalamientos. Además se pusieron tres estaciones para préstamo gratuito de bicicletas para residentes de ese municipio.

Un ciclista en San Cristóbal de las Casas, Chiapas. Foto: Cuartoscuro.

“Nuevo León ha tenido casos fallidos de implementar ciclovías o nunca las habían considerado. De acuerdo al INEGI somos el estado que más choca a nivel nacional, hay muy poca o nula infraestructura para peatones y ciclistas, y a raíz del confinamiento por la pandemia las calles se vaciaron, disminuyeron los accidentes de tránsito, pero aumentaron los incidentes relacionados con la velocidad”, afirmó la especialista en seguridad vial.

“El reglamento de tránsito de la ciudad se homologó en 2017, pero los municipios han hecho adecuaciones e incluye muy pocos artículos de las obligaciones de ciclistas y de los usuarios para respetar al ciclista”, evaluó.

CARRILES TEMPORALES EN PUEBLA

Desde el 20 de abril, antes de la fase 3 de la pandemia, el Consejo de Participación Ciudadana de Movilidad del Municipio de Puebla pidió a la Presidencia municipal y a la Secretaría de Movilidad local carriles de baja velocidad para uso peatonal y ciclistas para garantizar recorridos con sana distancia. Tras una serie de ajustes y diálogo, se instalaron carriles temporales en todo el municipio y no solo en el centro histórico poblano.

El viernes 15 de mayo el Cabildo instruyó a la Secretaría de Movilidad y a la de Infraestructura y Servicios Públicos municipal impulsar intervenciones temporales en las vialidades municipales. Con base en el Programa de Movilidad Urbana Sustentable que se realizó en 2017, donde se plantean necesidades ciclistas muy puntuales, solo sería actualizarlo con las condiciones de la pandemia, dijo Claudia Orea, del Consejo de Participación Ciudadana de Movilidad del Municipio de Puebla.

Comerciante anda en bici. Foto: Romina Gándara, SinEmbargo.

“Me parece un buen comienzo sobre hacia dónde deben ir los esfuerzos en cuanto a movilidad activa, mitigar los efectos de la salud, del ambiente y de la seguridad vial”, afirmó.

Pero, lamentó, Urbanbici –una empresa de bicis públicas en el centro histórico y en la ciudad universitaria– cerró servicios por la pandemia. Aunque el gobierno local les pidió reabrir por ser esenciales, “se vieron lentos”. Hasta ahora no se ha retomado.

Antes de la pandemia, comentó Orea, “el municipio era muy apático”. Más allá de un biciestacionamiento en el sur de la ciudad, no se ha expandido la infraestructura y medidas de protección para ciclistas.

“Hubo una controversia en diciembre porque se instalaron bolardos en el Centro Histórico para ganar espacio destinado solo a vehículos para compartirlo con uso ciclista, pero estuvo mal implementado”, recordó.

¿QUÉ FALTA EN LA CDMX?

La Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México, donde ya existía el programa Muévete en Bici, Ecobici y bicis en el metro, anunció el incremento de 48 kilómetros de ciclovías temporales en la zona norte-sur y oriente, en semáforo naranja, por la crisis sanitaria para disminuir la saturación del transporte público y con ello posibles contagios.

“Estamos planteando que el uso de la bicicleta puede incrementarse o lo vamos a promover entre el semáforo rojo y el amarillo para poder tener la Sana Distancia en el transporte público”, expuso esta semana la Jefa de Gobierno Claudia Sheinbaum, quien agregó que revisará el seguro del ciclista.

Pero se requiere complementar con medidas de seguridad vial para garantizar que las personas opten por esta opción sin miedo y sin riesgo de sufrir un accidente, planteó la activista de Biciketas, Areli Carreón.

Un hombre viaja en bici en la CDMX. Foto: Romina Gándara, SinEmbargo.

Desde 2006, expuso, el gobierno capitalino inició la política pública de la bici en la Ciudad de México. Y aunque desde 2015 está el reglamento vial para prevenir hechos de tráfico y proteger la vida, el nivel de cultura –la medida de cumplimiento de los reglamentos– es muy baja.

“Piensan que está de adorno, que solo es para multar y recaudar fondos o que es un abuso, y no lo ven como una serie de reglas que nos permiten ir seguros en la calle a todos”, dijo Carreón.

Sin embargo, el impulsar la bici y los espacios donde estacionarla nos conviene a todos, no solo a los usuarios: descongestiona el transporte público para reducir la velocidad de contagio sin emisiones contaminantes y contribuye a un aire limpio, y a mediano plazo, necesitamos adquirir esos hábitos saludables para siempre porque el coronavirus evidenció la epidemia de obesidad y diabetes en el país, llamó.

“Justo ahora que tenemos encima esta crisis y replanteamiento de todo, espero sea una oportunidad para que el Gobierno avance en la recuperación de la Ciudad como un espacio saludable con más atención en la calidad del aire, siembra de árboles y más espacios públicos. Esto ya era grave antes del coronavirus y ahora es más importante mantener la salud”, dijo.